Теперь фабрика способна производить в три раза больше туфель, только их некому покупать, потому что стране нужен всего миллион. Чтобы окупить тройные вложения, решено удвоить цену на туфли, однако появился конкурент, который производит более дешевые туфли, и изготовленные фабрикой туфли покупаются все реже. Тогда принимается решение еще раз поднять их цену.

Наверное, вы скажете, что руководители фабрики не особенно умны.

Но на самом деле это история о нашей Латвийской железной дороге (Latvijas dzelzceļš) и результатах ее реорганизации. Прошло как раз десять лет с тех пор, как Ldz была преобразована в концерн и реорганизована, чтобы участвовать в открытом рынке, перевозки были отделены от инфраструктуры, и речь шла о том, что концерн будет работать более эффективно, чем единое предприятие.

А теперь бесстрастно взглянем на цифры. В 2007 году, перед реорганизацией, основные средства Ldz, то есть "фабрика", составляли 300 млн евро. Теперь основные средства концерна составляют 900 млн евро, то есть "фабрика" стала в три раза мощнее. Не будем забывать, что было реализовано несколько проектов из структурных фондов ЕС, построены вторые параллельные рельсы, современная сортировочная горка для более эффективной сортировки грузов, то есть в модернизацию обувной фабрики вложены крупные средства.

Обязательства, или долгосрочные кредиты LDz в 2007 году составляли 48,6 млн евро, теперь (в конце 2016 года) это 177 млн евро, то есть обязательства выросли почти в четыре раза.
Количество работников LDz за десять лет практически не изменилось. В 2007 году на LDz работало 11 850 человек, теперь в концерне 11 782 работников. То есть работников на "фабрике" столько же, как и десять лет назад.

Объем перевезенных грузов также особо не изменился, даже, можно сказать, уменьшился. В 2007 году было перевезено 52 млн тонн грузов, теперь 47,8 млн тонн, то есть "туфель" продано столько же или меньше.

Единственное, что изменилось основательно — это цены. Если в 2007 году плата за использование железнодорожной инфраструктуры составляла 6,14 евро за километр, то теперь это 10,35 евро за километр, и есть мысль в следующем году повысить плату до 11,08 евро за километр , то есть "поднять цену на туфли".

К тому же это происходит в условиях, когда все сигналы показывают — объем грузов, или "спрос на туфли", падает.

Посмотрим еще на некоторые цифры, чтобы понять, насколько эффективно работает после реорганизации Ldz. Во всем мире эффективность железной дороги определяют по соотношению числа километров поезда к количеству работающих. В Латвии в 2007 году этот коэффициент составлял 1,5, сейчас немного снизился — до 1,4, тогда как в Финляндии он составляет 5,1, в Швеции — 3,8, в Дании — 6,7 и т.д.

Также длина развернутых рельсов за десять лет сократилась. Если в 2007 году это было 2567 км, то сейчас только 2217 км. В 2007 году по рельсам поезда прошли 17 788 км, сейчас только 16 516 км.

Еще более драматично показатели LDz будут выглядеть, если посмотреть в отдаленное прошлое. Перед восстановлением независимости Латвии в 1985 году по рельсам было пройдено 29 тыс. км, а в 1990 году даже 30 тыс. км, что в два раза больше, чем сейчас. Вспомним к тому же, что латвийская железнодорожная инфраструктура могла перевозить такие объемы без параллельных рельсов.

И посмотрим теперь на инфраструктурные проекты Ldz. Конечно, большая часть этих инвестиций пришла из ЕС, то есть это не были деньги Ldz, и не секрет, что на этих проектах зарабатывали и поставщики, и строители, и все остальные, кто был задействован в выполнении работ. Конечно, это разогревало латвийскую экономику, но сама LDz получила ли от этого какое-то благо? Ldz начала больше зарабатывать? Или смогла по этой причине понизить тариф? Начала ли Ldz работать эффективнее? Могут ли ходить по латвийским рельсам более длинные вагоны, по крайней мере, настолько же длинные, как в соседних Литве и Эстонии?

К сожалению, на все эти вопросы ответ отрицательный. И тогда возникает вопрос — во имя чего все это делается и куда заведет?

Если увеличить тариф на инфраструктуру, ясно, что перевозки на латвийском направлении станут дороже, следовательно, транзитные грузы будут искать все новые пути и найдут их в российских портах и в Клайпеде. То есть "туфель" понадобиться еще меньше, и продаваться они будут хуже. Ну что, поднимем тариф, или цену на "туфли"?

Или признаем все же, что фабрика великовата, сделаем ее эффективнее, закроем простаивающие цеха и пересмотрим целесообразность как расходов, так и инвестиций?

Видит ли Министерство сообщения эти цифры, если уж их не способна увидеть сама LDz?