Краткий инструктаж — курс молодого матроса, в ходе которого я выполняю парочку несложных заданий моего капитана, — и наша яхта отчаливает. Когда–то здесь располагался рыболовецкий порт. Но потом, с крушением предприятия "Юраслицис", тут все замерло. Грустно смотрятся вытащенные на берег рыбацкие суда и пустые производственные корпуса, где жизнь когда–то била ключом, а сейчас царит безлюдье. Сам порт, официально закрытый с ноября 2003 года, остро страдает от безденежья. В принципе, здесь все располагает к развитию водного спорта, однако для этого необходимо, чтобы порт снова стал судоходным.
Но средств, выделяемых на развитие порта Юрмальской думой (юридически Лиелупский порт является предприятием самоуправления. — М. Б.), катастрофически мало. Получается замкнутый круг: не хватает денег — невозможно привести порт в надлежащий порядок, нельзя привести в порядок — невозможно открыть. Нельзя открыть — невозможно начать зарабатывать. Невозможно зарабатывать — нет денег…
— Тут дело не в каких–то огромных барышах, которые, возможно, со временем смог бы принести Юрмале Лиелупский порт, — говорит г–н Цепурниекс. — Понятно, что в смысле прибыли мы никогда не угонимся за торговыми портами. Но давайте смотреть на ситуацию в комплексе: если Юрмала позиционирует себя как курорт, то чем более развита инфраструктура и чем больше услуг предлагается, тем лучше.
И наш порт вполне мог бы стать одной из важных составляющих туристической инфраструктуры для тех, кто увлекается водным туризмом (а с учетом, сколько сегодня стоит яхта или катер, речь идет далеко не о самых бедных туристах). Я уже не говорю о дополнительных рабочих местах, которые появились бы с возвращением порта к активной жизни и множестве дополнительных мероприятий на воде, которые могли бы здесь проводиться. Кому не интересно, к примеру, приехать посмотреть регату или просто покататься на яхте, на катере?
…В стороне от нас остается земснаряд. Он работает: порт заключил договор о выкачивании 19 тысяч кубометров песка. Песчаные донные заносы для Лиелупского порта — враг № 1. Они же, кстати, стали причиной моего визита к г–ну Цепурниексу. Дело в том, что накануне акваторию порта обследовала комиссия Юрмальской думы, и от ее председателя Ю. Грикиса "ВС" стали известны весьма тревожные факты. В частности, что данные, вписанные в паспорт Лиелупского порта (то есть в документ, где детально расписана схема фарватера со всеми схемами, знаками и т. д.), значительно отличаются от реального состояния акватории. И если руководствоваться данными паспорта, можно запросто угодить на мель.
— Наши–то, местные, знают здешние подводные камни, — говорит г–н Цепурниекс. — А если какой–нибудь гость, интурист, да еще в условиях плохой видимости или неблагоприятной погоды — авария вполне вероятна. А ответственность за это нести нам — администрации порта.
Осторожно: мель!
…На эхолоте (приборе для измерения глубины. — М. Б.) то и дело меняются цифры. Эйженс поглядывает на датчики, но в основном ведет яхту, руководствуясь собственным опытом, знанием и чутьем. Мы приближаемся к устью, и мой спутник предлагает мне пройти следующий курс — начинающего штурмана. Он рассказывает, что за десятилетие состояние дна акватории серьезно изменилось и продолжает меняться. Мели появились там, где их раньше не было. Только в этом году нанесло около 30 тысяч кубов песка! В бытность колхоза "Узвара" заносы откачивали круглый год. Сегодня же порт может позволить себе лишь минимальные расходы, поэтому обеспечить параметры канала, указанные в паспорте порта (ширина 80 м и глубина 5,5 м) нереально даже при самом горячем желании. От наносов песка пробовали защищаться собственными силами. Под водой было решено установить защитные конструкции — трубы из геотекстиля длиной около 600 метров: они снижали бы энергию ветра и раз в десять уменьшали количество наносов песка. Работа была начата, порт успел проложить 250 метров, но… из–за нехватки средств процесс пришлось прервать. Впрочем, и 250–метровая преграда какой–никакой, но эффект все же дает.
Интересуюсь у г–на управляющего, что он думает о проекте строительства мола. Такая идея, помнится, в свое время преподносилась общественности как наиболее эффективное средство защиты акватории порта. Но г–н Цепурниекс смотрит на идею скептически: если нужен действительно эффект, а не показуха, то строить нужно не один, а два мола — с севера и с юга. Но какой же бюджет такое потянет, если строительство даже одного мола стоит десятки миллионов латов?
На волнах колышутся какие–то белые и синие пластиковые бидоны. Я возмущена: какое свинство — так засорять море! Но, оказывается, это не мусор — просто рыбаки оставили свои метки. Рыба здесь есть, по крайней мере, судя по наличию рыбаков. Даже прибрежный лов организован, правда, минимальный. Мой спутник проверяет, в правильных ли местах стоят знаки, не сместился ли какой–нибудь из них куда–то не туда. Рыбацкие же метки–бидончики называет самодеятельностью и позже обещает их убрать, чтобы не сбивали с толку.
…Приступаю к изучению штурманского дела. Мой спутник показывает стоящие на берегу два столба с "ребрами"–поперечинами. Чтобы судну выйти на фарватер, следует развернуться и лечь на курс так, чтобы, когда смотришь назад, второй столб полностью скрылся бы за первым.
Однако это по теории. На практике же, если четко следовать береговым указателям на берегу Лиелупе, прямиком угодишь на мель. Под нами сейчас, судя по показателям эхолота, глубина 4,80 м, а на мели — 1,20 м. Присмотревшись, замечаю, что чуть в отдалении от нас синева воды приобретает более светлый оттенок. Но если судно идет ночью или даже днем, но в условиях плохой видимости, заметить это невозможно.
Мель тянется на протяжении 250 метров, а может быть, и больше. Ежегодно она смещается понемногу вправо. В нынешнем году с севера вообще было много наносов, особенно там, где мы проходим сейчас.
— Если чистить как следует, то откачивать надо около 100 тысяч кубометров в год, — снова возвращается г–н Цепурниекс к больной для него теме. — На это требуется 145 тысяч латов. Мы попросили их у думы — а нам дотацию дали всего 35 тысяч латов. И те не сразу получить можно. Что на такие деньги сделаешь? А в прошлом году, когда думу возглавляла Инесе
Айзстраута, нам сказали, что вообще незачем углублять! А если председатель правления говорит "нет", управляющему остается только брать под козырек. И вот пожалуйста: в прошлом году не чистили — в нынешнем году это ситуацию только усугубило. Местный–то яхтсмен знает, что по береговым знакам ориентироваться нельзя, надо держаться правее, а потом взять влево. Но турист издалека этого не знает!
— А если ежегодно исследовать состояние дна и там, где образовались мели, выставлять предупреждающие знаки?
— Мы это делаем. Но при плохой видимости знаки не всегда можно заметить. И потом: это же ненормально, когда фарватер посередине вдруг пересекает мель! Так что выход один — чистить и углублять.
Сквозь "горлышко" — в море
…Только сейчас, обойдя 300–метровую мель, мы можем вернуться на фарватер. Вдалеке колышется на воде белый бакен — это выход в Рижский залив.
— Слухи о том, что устье Лиелупе непроходимо забито и выйти в залив невозможно, сильно преувеличены, — комментирует Эйженс Цепурниекс. — Так своим читателям и передайте: мы работаем, так что выйти в море из Лиелупе можно. Просто надо знать — как.
…Приближаемся к центральному бакену: белый металлический конус с лампочкой–помпоном. Это, собственно, и есть начало фарватера: заходя с моря в сторону Лиелупе, надо сначала найти этот бакен и лишь тогда начинать нащупывать дорогу к порту. Потом надо пройти узкую 20–метровую горловину (вместо обозначенного в портовом паспорте 80–метрового въезда) между двумя буйками. Несмотря на то что мотор нас держит относительно ровно, ветер все равно относит нас немного в сторону от правильного курса. А если без мотора да под парусами, дрейф еще сильнее — вполне можно заехать на мелководье. Малейшая ошибка — и тот же эффект.
…Управляемая опытной рукой (Эйженс — яхтсмен с огромным опытом) яхта идет спокойно и уверенно. Эхолот показывает глубину около семи метров. От одной мысли о семи метрах под килем становится жутковато, на этом фоне песчаные отмели с их сантиметровыми глубинами уже не представляются чем–то таким уж опасным. Ну чем нам это грозит? На 120–сантиметровой глубине не утонешь…
— Можем зарулить и на мель — но только потом не жалуйтесь, — шутит Эйжен. И тут же серьезно продолжает: — Подумайте: пятитонное судно на ходу врезается в песок!
Люди падают — можно и травмы получить, и элементарно за борт вылететь! Не говоря уже о поломках, о вероятности перевернуться и прочих неприятностях. Особенно при плохой погоде, при сильном волнении, ветре. Кроме того, далеко не всегда можно вытащить застрявшее судно. А оно, между прочим, огромных денег стоит! Кстати, в прошлом году один "мореплаватель" застрял: пришлось срочно вызывать буксир из Риги. Он быстро прибыл и вытащил бедолагу…
Но мы не должны допускать, чтобы такие ЧП происходили! Необходимо добиваться, чтобы порт отвечал правилам и стандартам. Но не получается — вот и приходится держать его закрытым.
— Но ведь суда здесь все–таки ходят?
–Это так. Однако если порт имеет статус закрытого, то те, кто заходит сюда, сами отвечают за свою безопасность и несут ответственность за возможные негативные последствия.
— Так чего же вы тогда вообще волнуетесь? Если порт и впредь останется закрытым, вам же проще: ни за что не надо нести ответственность…
— Возможно, так и проще. Но тогда надо окончательно распрощаться с мечтой о развитии, о том, что в Лиелупский порт когда–нибудь вернется жизнь. А этого очень не хотелось бы!