На что могут рассчитывать латвийские транспортники в регионе, который характеризуют как "чрезвычайно конкурентный", участники рынка будут решать на Международной конференции в Санкт-Петербурге, которая состоится в начале июня. А в преддверии этого мероприятия весьма интересные данные для развития портов стран Балтии были приведены на конференции Transbaltica 2005 в сфере роста темпов контейнеризации грузов в России. Ведь суммы, которые будут потрачены на транспортировку контейнеров в Россию в 2005 году, наверняка превысят 3 млрд. USD. А по подсчетам экспертов информационно-аналитического агентства SeaNews, только в прошлом году на терминальную обработку контейнерных импортно-экспортных грузов владельцы потратили более 417 млн. USD, в том числе на терминалы стран Балтии пришлось 46,5 млн. USD. Общая же сумма, вырученная на контейнерном обороте в России, составила 1,646 млрд. USD, на долю стран Балтии пришлось 12,1%. Примечательно, что в этом показателе представители трех балтийских стран вплотную приблизились к традиционному центру дистрибуции российского экспорта-импорта — Финляндии — 12,7%.
Развитие контейнерного рынка, его дальнейший рост напрямую зависят от двух факторов. Первый — рост покупательной способности населения и как следствие — рост импорта, большая часть которого перевозится в контейнерах. Второй — контейнеризация экспортного потока из России. При этом эксперты отмечают, что расти он будет как в весовом, так и в денежном выражении. Первый фактор зависит от макроэкономических показателей, курса валют. Однако, по предсказанию экспертов, он непременно продолжит свой рост в ближайшие годы. По данным Госкомстата РФ, за 2004 год импорт товаров вырос на 24,3%. Можно взять эту цифру для последующих расчетов, поскольку она практически совпадает с ростом контейнерного оборота, равного 26%. Этот результат был достигнут благодаря лидерам контейнеризации грузов — предприятиям цветной металлургии, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной и химической промышленности.
Второй фактор в большей степени зависит от усилий экспедиторов и перевозчиков. За последние несколько лет были практически полностью контейнеризованы потоки бумаги, дорогих цветных металлов и 50% алюминиевого потока. В обозримом будущем очередь дойдет и до контейнеризации пиломатериалов, второй половины алюминиевого экспорта, дорогой стали и метизов.
В итоге прогнозы гласят, что объем российского контейнерного рынка к 2008 году составит 4,7 млн. TEU. При нормальном поступательном развитии к концу 2012 года объем контейнерного рынка будет составлять чуть более 7 млн. TEU.
Здесь надо отметить, что с 1996 года доля грузов, перевозимых Россией в крупнотоннажных контейнерах, неуклонно возрастает. В 2004 году она составила 81%. По прогнозам экспертов, в ближайшее время ожидается увеличение объемов перевозки контейнеров в железнодорожном секторе перевозок. А пока за 2004 год по сети российских железных дорог было организовано 3958 контейнерных поездов, в которых было перевезено 345 тыс. TEU. При этом, по оценкам экспертов, в России на долю автотранспорта приходится 45—50% объема данных перевозок, в основном это экспорт-импорт на короткие и средние расстояния до 3 тыс. км. Только на направлениях Центр—Западная Европа и Центр—Юг ежедневно перевозится около одной тыс. ТEU более чем 500 автопоездами. Заметная доля контейнеров перевозится из портов и в порт, минуя железную дорогу. Причем если говорить о зарубежных портах, то в этих схемах лидируют именно порты балтийского региона. И тому есть свои основания. Дело в том, что, рассматривая условия для контейнерных перевозок по железной дороге, стоит отметить: высокая стоимость тарифов при перевозке контейнеров между Россией и странами Балтии крайне ограничивает объем перевозок по железной дороге. Объем экспортно-импортного контейнеропотока между нашими странами в 2004 году составил 2,3 тыс. TEU. Основным портом погрузки-выгрузки при этом стал Рижский порт.
Касательно развития Транссиба, в 2004 году, как отмечают эксперты, по этому пути было перевезено 120 тыс. TEU — явно пока недостаточно, чтобы порты стран Балтии связывали свое будущее с развитием транзитных контейнерных перевозок из региона Юго-Восточной Азии в Европу по железной дороге.
Представители балтийских портов также не могут не учитывать, что на сегодняшний момент мощности российских портов Северо-Западного региона существенно превышают заявляемый к международным перевозкам объем контейнерных грузов. Причем они продолжают расти. Один только Санкт-Петербургский первый контейнерный терминал имеет пропускную способность в 850 тыс. TEU, при том что весь экспортно-импортный и транзитный объем 2004 года по железной дороге составил около 620 тыс. TEU. При этом в Невской губе, портах Калининграда, Мурманска, Архангельска и Выборга есть целый ряд сопоставимых терминалов.
Впрочем, необходимо отметить, что, безусловно, российские контейнеры являются лакомым куском при высокой конкуренции между контейнерными терминалами стран Балтии. По итогам 2004 года, совокупный объем контейнерного рынка в России составил чуть более 2 млн. TEU. И за часть этого рынка, который сегодня обслуживают 37 контейнерных терминалов, конкурируют между собой и терминалы стран Балтии. Однако кроме российского импорта-экспорта балтийские терминалы обслуживают и транзитные грузы, идущие через Россию, и собственно потребности внутреннего рынка. При этом 2004 год привнес существенные изменения в расстановке сил на Балтийском побережье. Потеснив обычного лидера — Рижский порт с Baltic Contrainer Terminal, — на первое место вырвался Клайпедский порт с 174 241 TEU (118 366 TEU в 2003 году). Через Ригу в 2004 году прошло 152 1666 TEU (145 665 TEU в 2003 году). Существенный рост был отмечен и в Таллине — 113 081 TEU в 2004 году (99 629 TEU в 2003-м).
Другим заметным отличием рынка Балтийского моря как одного из самых развитых и конкурентных является снижение доходов на единицу продукции, в данном случае на перевезенный TEU. Снижение доходов снижает и долю региона в суммарной выручке рынка. Здесь также отмечена масштабная конкуренция между железной дорогой и автомобильным транспортом. При этом малые объемы перевозки позволяют клиенту в большинстве случаев безболезненно отказаться от железнодорожных перевозок в пользу альтернативных маршрутов. В этой связи эксперты предсказывают увеличение влияния региональных распределительных центров на контейнерные перевозки в регионе, причем уже в ближайшее время — в 2005-2007 годах. На Балтике наиболее вероятно создание в ближайшей перспективе подобного центра в Гдыне (Вислинском заливе) или на новых мощностях Муссало (в Финском заливе).
Создание и развитие распределительных и логистических центров напрямую связано с развитием контейнерных терминалов, находящихся поблизости. С уверенностью можно предсказать, что подобный вывод верен и для собственно контейнерных терминалов стран Балтии. При этом эксперты предупреждают, что предложение услуг контейнерных терминалов не может накапливаться, поэтому пики и падения в их работе будет сложно предсказать. Это не только обуславливает текущую цикличность, но и делает реальным воздействие политических, экономических, административных и даже социальных факторов на грузооборот предприятий. Влияние политических решений и обстоятельств будет по-прежнему достаточно высоким. "Вероятность повторить судьбу терминала Nord Nattie в Вентспилсе, который за 6 лет своего существования не обработал и 6 тыс. TEU, существует для любого терминала",— отмечают эксперты SeaNews.