В самом престижном в мире ралли-рейде наши спортсмены выступали второй раз, но Игорь Скокс был дебютантом "Дакара", что не помешало ему стать лучшим в команде, выступавшей на автомобилях, созданных Андрисом Дамбисом. В общем зачете Скокс занял 36-е место, уступив двукратному победителю "Дакара" французу Стефану Петеранселю из заводской команды Mitsubishi 35 часов 12 минут 59 секунд.

Нет лучше дома своего

— Игорь, что останется навсегда в вашей памяти от "Дакара"?

— Возвращение домой. Самым памятным событием января 2005 года для меня стало возвращение домой. В Дакаре мы в 3 часа ночи сели в самолет, до Риги поменяли их четырежды, а потом еще "низкий двухчасовой полет" на Audi до дома в Вентспилсе. Я приехал в час ночи. Дом темный, думаю — все спят. Открываю дверь, встречает жена Гита и говорит мне: "Посмотри, какие красивые розы прислали тебе с работы". Включает свет, и я вижу: стоят мои родственники и друзья (20-25 человек) и поют песню. Я просто остолбенел: такая встреча! А потом еще был торт огромный — копия OSCar. И вот этого уже у меня никогда не отнять: это было со мной, и так трогательно — до слез.

Долгий путь к дебюту

— Игорь, как вы со своими 196 сантиметрами роста умещаетесь в машине?

— Молча (смеется). Хотя, если долго не сидел в OSCar, то когда надеваешь шлем, какое-то время головой бьешься, пока опять не привыкнешь. Но в машине все что можно подогнано под меня. Дамбис тоже ведь немаленького роста, а эту машину я приобрел у него после того как он проехал на ней "Дакар-2004". Кстати, напомню, что он был 29-м тогда и первым среди дебютантов "Дакара".

— А почему вы не участвовали в том ралли-рейде?

— Я и не собирался. Если помните, в 2003 году латвийские раллисты впервые выступили на российском этапе Кубка мира по ралли-рейду. Я выбыл из него уже на третий день из-за отказа двигателя моего Mitsubishi Pajero. Потом было еще несколько гонок. В апреле 2004-го в Марокко меня сняли тоже на третий день. Правда, не из-за поломки. Я там на двух этапах помогал Марису Саукансу (у него были проблемы с двигателем), Яниса Азиса вытаскивал из песков и еще каких-то французов — и не уложился в контрольное время. Марокко и другие гонки показали, что Mitsubishi Pajero не сможет выдержать нагрузку "Дакара", в чем на собственном горьком опыте убедился и Сауканс, у которого уже на втором этапе двигатель просто взорвался, и он выбыл из "Дакара-2004". Так что ехать мне было не на чем.

— И вы решили приобрести OSCar?

— Когда появились первые OSCar, я встал в очередь. И уже знал, что Дамбис передаст свою машину мне. Мы ее долго готовили после "Дакара-2004"… Я участвовал в любых гонках, которые только проводились в Латвии. Гонял, тестировал, доводил до желаемого. Дважды участвовал в этапах Кубка мира: в Турции впервые проехал весь рейд, потом в Эмиратах. В октябре новый двигатель поставили, специально для "Дакара" — более мощный, апробированный на других машинах (4,4 л BMW). И увеличили объем бензобака до 440 литров. Правда, однажды и этого все-таки не хватило.

Когда душа поет

— Вы стали лучшим среди наших уже на первом этапе в коротком прологе по барселонскому пляжу. 40-е место — приличный результат.

— Я на коротких дистанциях даже в десятку попадал — в Турции и в Эмиратах. Может, потому что организаторы делают эти скоростные участки похожими на те, что у нас в Латвии. Я чувствую себя довольно уверенно на них. С другой стороны, знаю, что нельзя жалеть машину на старте, потому что нужно завоевать хорошее стартовое место на будущее.

— Это имеет такое большое значение?

— Очень большое. Впереди идущие разбивают дорогу, поднимают большую пыль. Нужно много усилий, чтобы обогнать.

— Вы ставили перед собой какую-то цель на "Дакаре", помимо того чтобы дойти до финиша?

— Я мало представлял себе, что такое "Дакар". Поставил себе задачу: проехать все этапы в нормативные сроки — не превышать их и не получать штрафных санкций. Тогда, считал я, и будет нормальный результат.

— И получилось?

— У меня не было штрафа. Хотя за три дня до финиша я "погорел". В машине установлен прибор, который фиксирует скорость проезда в населенных пунктах. На финише судьи нажимают кнопку и видят, где ты гнал под 90, когда можно было не более 50. Ну и мы с моим штурманом Агрисом Пикисом где-то на скорости 92 км не поняли, что въехали в деревню. Тормознули и поехали как положено, однако прибор уже зафиксировал нарушение. Но, очевидно, потом комиссары проанализировали, что мы нарушили только в одной точке, а до этого ехали по правилам, и не оштрафовали нас ни деньгами, ни временем.

Вот Марису повезло меньше. Он однажды превысил нормативное время на этапе на одну минуту — финишировал через 12:01. Так за это ему добавили час штрафа!

— А был ли такой этап, который "ехалось и пелось"?

— Я не помню, какой у него был номер (10-й, 499 км. — В.К.). Мы решили поставить песчаную резину, которую я использовал в Эмиратах. Стартовали в седьмом десятке, перед нами уже неслась куча, как я их называю, динозавров — грузовых машин, которые очень выбивают дорогу: их трудно обогнать, потому что они не уступают дорогу. Но в этот день мы как-то очень хорошо проехали по пескам: ни разу не застряли ("присели" только в одном месте), нигде не тормознули — и финишировали 16-ми. Никогда не думал, что "залезу" так высоко. Вот в этот день действительно легко и хорошо ехалось. А на следующий день уже Сауканс стал 16-м. И вообще, на OSCar ехать было приятно. Андрис сделал его не только прочным, но и красивым. Одно удовольствие участвовать в гонках на такой симпатичной машине. Еще когда мы проезжали Испанию, толпы жителей на улицах махали нам рукой и хотели сфотографироваться возле нее. OSCar очень нравился всем.

Скокс и точный расчет

— Игорь, самым трудным этапом на "Дакаре" был 7-й (спецучасток в 669 км). Но вы и на нем оказались лучшим среди наших. Это везение, удача?

— И да, и нет. Счастливчиком я стал потому, что стартовал последним из наших. Я сначала пробовал догнать их, но вскоре увидел, что после первых 100 км датчик показывает довольно большой расход топлива. Я понял, что здесь уже будут гонки не на скорость, а на экономичную езду. Я даже Дамбиса вспомнил, который участвовал в подобных ралли, где соревнуются в том, сколько километров можно проехать на одном литре горючего. И мы тоже постарались ехать экономично. Но это было невозможно: песчаный грунт, огромные дюны.

Сначала мы увидели Азиса — он стоял уже пару часов и до финиша ему оставалось почти 100 км. А километров через 70, уже ночью, увидели машину со спящим Саукансом. Фактически у нас уже тоже не было бензина, стрелочка даже не шевелилась, и по завывающему звуку насоса было слышно, что он тянет на "остатках самолюбия", из последнего. Мы проехали еще 5 км и тоже встали — горючки уже не было. На этот этап было дано максимальное время — 17 часов. К моменту, когда у нас заглох движок, мы были в пути 16 часов. Из кабины выходили несколько раз только для того, чтобы выкопаться из песка. Кстати, в ту же ночь мы с Агрисом вытащили финна Ари Ватанена — многократного чемпиона мира по ралли, победителя нескольких "Дакаров".

— Как же вы добрались до финиша в ту ночь?

— Мы уснули в машине. Через 20 минут проснулись от того, что кто-то "поцеловал" нас в переднее крыло. В 4 часа ночи проснулись от того, что кто-то стучит в дверь. Мне уже показалось, что у меня "глюки" начались. Открываю дверь, и начался разговор латыша с французом на английском языке, который оба знают "пополам". "Какие у вас проблемы?" — "У меня нет бензина". — "А у меня есть". — "Дашь?" — "Дам". Для меня этот французик и его помощник из местных, качавший ручку бензинового насоса на "пикапе", стали ангелами пустыни, которых послали организаторы к застрявшим в пустыне мотоциклистам. Одолев последние 25 км, мы финишировали на этапе за 19 часов.

А у Мариса ангелом спасения стала мавританская армия. Она тоже в эту ночь везла кому-то горючее. Сауканс попросил его у армейцев за любые деньги. А офицер говорит ему: "Ты в моих списках не значишься, и деньги мне твои не нужны. Но если ты будешь всем говорить, что тебе помогла мавританская армия — я дам тебе бензин". Конечно, Марис поклялся, что всем будет говорить о благородной помощи то ли полковника, то ли генерала, — и получил горючее.

В поиске мотивации

— Информация с "Дакара" была иногда очень противоречивая…

— Да. Вроде и живем в век электроники, но информация зачастую была искаженной. Я так "пропадал" несколько раз и даже "погиб"… Мои родители очень переживали, хотя я и звонил домой.

— Вам комфортно было со штурманом Агрисом Пикисом?

— Не то слово. Как наши ребята говорили, в машине рядом со мной не один, а два человека — штурман и механик. Потому что Агрис — отличный пилот, опытный штурман и квалифицированный механик, досконально знающий эту машину.

— А Сауканса и Азиса вы воспринимали как соперников?

— Конечно мы соревновались друг с другом. Но все же больше мы были одной командой. В самые тяжелые для меня последние два дня без их помощи я бы не доехал до финиша. Мы довольно поздно заметили течь в масляном фильтре — много масла вытекло. У меня был дикий мандраж: остановись мы минут на пять позже — и мотор бы взорвался. А за нами в тот день ехал Сауканс. Он дал масло и сказал, что поедет за нами: "Кто же вас дотащит до конца, если что?" А на другой день проблема возникла уже у Азиса. Мы тоже остановились. Помогли, чем смогли — и доехали все. Такое не забывается.

— Мечта сбылась. А что дальше?

— Меня спрашивали об этом за два дня до финиша. Я сам думал об этом чуть раньше. И до сих пор не могу ответить. Еще раз проехать в такой команде, как в этом году — это фантастика. Я такой команды не ощущал уже много лет. Когда я начал работать президентом Ventspils nafta, создал такую же — из ребят, которые хотели работать. Наша команда на "Дакаре" была меньше, но не уступала той ни в чем в экстремальных ситуациях. Но если кто-то взошел на Эльбрус, то в следующий раз пойдет на Эверест. А "Дакар" — это самая высокая вершина авторалли.

Так что нужна хорошая мотивация. Я приехал 36-м — стать 26-м? Конечно, для меня это будет достижением, и профессионалы поймут это. А большинству это будет "до лампочки". Вот встретимся с ребятами и поговорим о планах на этапы Кубка мира. А до "Дакара" еще есть время.