Рига поддержала остальных
— На протяжении многих лет регулярно всплывает вопрос о двоевластии в порту (официально порт является предприятием государства и самоуправления). Кому же в таком случае выгодны поправки, принятые во втором чтении в латвийском Сейме, в которых управлению порта предоставляется практически полная автономия в принятии решений о получении кредитов и распоряжении имуществом порта?
— Я не могу комментировать эти поправки, поскольку на правительственном заседании в обычном порядке они не рассматривались, — это инициатива депутатов, а не министерства. Номинально порты находятся под надзором даже не Министерства сообщения, а всего Кабинета министров, и правительство может влиять через своих представителей в правлении порта на решение хозяйственных вопросов.
Причем половина мест в правлении портов Риги и Вентспилса — за уполномоченными представителями министерств: сообщения, финансов, экономики и среды. В Лиепае только три из девяти представителей назначаются министрами, там большинство голосов в принятии решений принадлежит самоуправлению. Так что, говоря откровенно, в большей степени на происходящее в порту влияют самоуправления.
— Весной этого года вы устраивали презентацию Рижского порта на самом высоком уровне в Европе. Каким видится его положение из Европы?
— За последние годы Рижский порт стал единственным портом в Латвии, который прибавляет в грузообороте. Конечно, этот рост идет не по тем категориям грузов, которые считаются более престижными, например увеличивается отгрузка угля. И, возможно, это нравится не всем. Но Рижский порт показывает себя неплохо, учитывая особенную ситуацию, в которой должны работать латвийские порты.
Ведь железнодорожные тарифы, регулируемые российской стороной, способствуют развитию экспортных направлений не в сторону Балтии. Иначе наши порты работали бы эффективнее и перегружали бы металлы, ферросплавы, нефтепродукты — те продукты, которые были ранее в латвийских портах, но ушли из-за проблем с железнодорожными тарифами. Конечно, существуют и проблемы в работе портов, появившиеся уже после вступления Латвии в Евросоюз. К этому моменту не была просчитана ситуация по строительству и оперированию складскими помещениями, а также не решены вопросы, связанные с таможней и фитосанитарным контролем.
В результате хорошие контейнерные грузы ушли из Риги в соседние порты. О подобном сценарии мы предупреждали еще перед 1 мая, но, к сожалению, из-за различных объективных и не слишком объективных обстоятельств не было сделано все возможное, чтобы повысить нашу конкурентоспособность. Тем не менее у Рижского порта есть потенциал развития: в порту работает много стивидорных компаний, у многих из них есть стабильные партнеры. Однако, говоря об этом, необходимо понимать, что порт не заповедник, а территория для работы.
И необходимо найти компромисс с планом развития города, где учитывалось бы развитие ситуации. Мы видим, как развиваются порты в мире и Европе, как они уживаются с городом. Гамбург или Роттердам, или порты Финляндии — все они тоже находятся в черте города. И если соблюдать нормы строительства, чтобы не вредить среде, думаю, новые терминалы будут намного более дружелюбны к природе и требованиям защиты окружающей среды, чем те, что были построены 30 лет назад.
Хотим мы этого или нет, но в латвийском экспортном балансе экспорт услуг, которые связаны с портовой деятельностью, с форвардингом, с транзитом грузов, составляют более 600 млн. латов в год. И ведь у нас очень небольшой объем экспорта собственно латвийских товаров, а вышеназванная сумма — абсолютно реальная. Значит, нам нужно использовать и дальше имеющийся потенциал. Если бы эта отрасль не была столь привлекательна, то соседние страны не старались бы так же стремительно развивать это направление.
Когда мы говорим о развитии порта в городе, нужно учитывать еще один аспект — реакцию жителей. Мы сталкиваемся с этим не только в порту, но и когда прокладываем трассу или производим расширение любой автомобильной дороги. Вы не представляете себе, сколько работы надо проделать, чтобы провести процедуру публичного обсуждения проекта, договориться с каждым владельцем земли о выкупе.
При строительстве объездного пути вокруг Саулкрасты нам приходилось договариваться со 165 собственниками земли, чтобы выкупить участки земли и очистить трассу. На это уходят годы, и иногда мне кажется, что население и какие-то группы жителей вступаются не только за свои интересы. Но это только мое личное мнение.
Конечно, надо находить компромисс, и если жители какого-либо самоуправления против какого-то мероприятия, его проводить нельзя. Это принцип демократии. Но пока еще Рижский порт ничего враждебного жителям Риги не сделал, и у меня нет информации, чтобы что-то подобное предпринималось. Возможно, там проблемы с железнодорожными линиями, но это все решается. И я думаю, что план, который предусматривает перенос процессов по обработке тяжелых грузов из центра Риги ближе к центру Даугавы, пойдет на пользу и жителям, и городу, и порту, и всем.
— Как же тогда Министерство сообщения рассматривает проблему Кундзиньсалы в координатах жители—город?
— Считаю, что в данном случае нужно соблюсти интересы обеих сторон, найти нормальное решение, не ставить жителей перед фактом: мол, через год вас уже здесь не должно быть, а подумать, какие компенсации они хотят получить, если в соответствии с планами города и порта им придется менять место жительства.
Кроме того, подобные вещи происходят в мире не впервые. В каждом проекте, в любой развивающейся системе приходится сталкиваться с подобными мерами. Мы не можем построить в Риге объездные пути, Восточную магистраль или подъезды к новым мостам, не трогая никого. К сожалению.
Перемены железной дороги
— Сейчас у нас проводится реструктуризация железной дороги. Одновременно заявлен проект реконструкции Рижского железнодорожного узла — масштабный проект, тесно связанный с дальнейшим развитием Рижского порта. Не повлияет ли на этот проект проведение реформы на железной дороге?
— Думаю, что нет. Во время реструктуризации железной дороги как компании управление инфраструктурой будет отделено от операционной деятельности — перевозок. Думаю, что заниматься осуществлением проекта реконструкции Рижского железнодорожного узла будет новое инфраструктурное подразделение. Железная дорога останется как холдинг под общим стратегическим руководством. И планы по развитию инфраструктуры будут координироваться с планами по возможностям перевозки. Хотя 10 процентов рынка перевозок в Латвии уже занимают частные компании, и эта доля будет только расти.
— Оначает ли это, что в руководстве LDz грядут изменения?
— Хотя этот процесс пока существует только в разработках, думаю, что да. Но вопрос заключается в том, кто чем будет заниматься. Мы говорили с министром о том, что в руководстве компании должны быть профессионалы. Я думаю, что те, кто проявил себя за долгие годы работы и в непростых ситуациях смог удержать конкурентоспособность на рынке, найдут новые посты в новой структуре и продолжат работать.
— Сейчас ситуация в железнодорожной отрасли стран Балтии различается коренным образом. Например, ситуация на Латвийской железной дороге и на полностью приватизированной железной дороге в Эстонии…
— От Эстонии мы и будем отличаться. Мы видим много минусов в политике, которую проводит Эстония. Один из них — невозможность привлечения фондов для полностью частной инфраструктуры.
— Если рынок будет либерализован, может ли быть открыт рынок для иностранных перевозчиков?
— У нас рынок уже открыт с 2004 года. Они (перевозчики) могут создавать латвийские компании, претендовать на лицензии, на сертификаты безопасности и заниматься бизнесом. О заявках я пока не слышал, но если оператор, который может привезти груз в Латвию, сможет ездить по Латвии сам, — это нормально.
При условии получения всех необходимых документов, конечно. Он сможет просчитать, что ему выгоднее — платить железной дороге за тягу или создавать свою компанию-перевозчика. У нас открытый рынок, но со строгими правилами игры. Процесс получения лицензии и сертификатов четко регламентирован, однако получить их может любой.
Владельцы — ключ к нефти
— Вы называли сумму в 600 миллионов. латов как общую стоимость услуг транзитной отрасли страны. Включены ли в эту сумму потенциальные услуги по прокачке нефти по трубопроводу?
— Стоимость этих услуг включалась раньше. Сумма, упомянутая мною, конечно, приблизительная — при расчете брался во внимание доход фирм, работающих на рынке. Могу отметить, что с тех пор, как закрыли трубопровод, произошел прирост объема услуг железной дороги в целом по стране, а это в некоторой степени выравнивает ситуацию.
— Вы сами верите в то, что у Латвии остался шанс использовать нефтепровод по назначению?
— Мое личное мнение таково: произойти это может только при одном условии — продажа за очень небольшие деньги кому-то, кто имеет нефть и доступ к ее транспортировке. Это подразумевает, конечно, российский бизнес. Пока технические возможности существуют. А просто уговорами, не меняя структуру владельцев, делу не поможешь.
Конкуренция будет расти
— Если посмотреть на ситуацию в портах, то становится понятно, что уже через несколько лет Рига может составить существенную конкуренцию Вентспилсу в сфере транзита нефтепродуктов. Не ожидаете ли вы обострения ситуации с конкуренцией между латвийскими портами в целом?
— Такая конкуренция уже существует и всегда существовала. Если бы мы не хотели конкуренции в латвийских портах, то об этом надо было подумать еще 12 лет назад, в начале 90-х. Если бы тогда была принята концепция координированного развития портов, то ситуация сегодня была бы иной. Но мы столько лет разрешали свободную конкуренцию. В некоторых ситуациях она, может быть, привела к тому, что были сделаны какие-то капиталовложения и со стороны управлений портов, и частных инвесторов, которые работают не до конца, не с той отдачей, какая была запланирована. Впрочем, завтра ситуация на рынке может измениться, и свободные мощности могут стать позитивным фактором при появлении внезапного спроса.
Министерство, со своей стороны, будет поддерживать проекты, которые могут продемонстрировать конкретный спрос уже сегодня. И хотя все латвийские порты конкурируют между собой, мы будем сбалансированно координировать их развитие, поскольку суммарно все три порта влияют на государственную экономику. И если рассматривать порт как предприятие, то в Латвии немного предприятий с подобным экспортным потенциалом.
Конкуренция существует, и самоуправлениям нужно быть более эластичными, чтобы предложить тому или иному бизнесу свой порт и чтобы бизнес выбрал именно тебя. Нас в министерстве больше волнует ситуация, когда кто-то выбирает порты соседних стран. Если же бизнес перешел из Вентспилса в Ригу или из Риги в Лиепаю — это для Латвии в суммарном отношении не имеет значения.
— Тем не менее есть проекты частного бизнеса, которые невозможно реализовать в одиночку. В настоящее время Вентспилсский порт располагает базой для хранения нефти и нефтепродуктов общим объемом свыше миллиона кубометров. Не секрет, что эта база в основном пустует. В этой связи ходят самые разные слухи о возможности ее использования — от хранения стратегического резерва НАТО до хранения стратегического резерва латвийского государства…
— Это опять мое личное мнение, поскольку я не отвечаю за эти вопросы. Действительно, надо искать варианты применения базы, ведь самое плохое — когда простаивают мощности и в то же время мы платим большие деньги, чтобы построить новые. Я не вижу здесь никакого противоречия, но надо общаться с владельцами, находить взаимоприемлемые условия. К нам владельцы пока не обращались. На уровне возможностей такие разговоры ходят, рациональное зерно в этом есть, но о конкретных проработках говорить пока рано.
CЭЗ сработало в Лиепае
— В конце 90-х годов, когда принимались законы о создании свободных портов, не в последнюю очередь предполагалось, что в этих зонах будет развиваться промышленность. А как вы оцениваете работу свободных зон сейчас, насколько оправдались надежды по созданию добавочной стоимости?
— Возможно, хотелось и большего. Но в Лиепае это все как раз сработало. Там есть хорошие, но, может быть, не гигантские (всегда хочется чего-то сверхмощного) предприятия. Туда вложены иностранные инвестиции, там созданы новые рабочие места. Так что пример Лиепаи сработал хорошо.
Рига — это особый случай. В Риге есть много возможностей развивать бизнес не только на территории порта, в порту это даже может быть сложнее. Вентспилс прилагает для этого много усилий, но пока его успехи невелики. Что-то отпугивает инвесторов. Почему они не склонны принять хорошие и выгодные правила игры?
Это трудно сказать. Возможно, они не могут найти общий язык с самоуправлениями. Пока можно сказать лишь, что Лиепая сработала успешнее всех, но хотелось бы больше успешных историй по концепции производительной экономики, а не только перегрузки. И если в Вентспилсе будут осуществлены проекты сокового терминала, сортировки угля, зернового терминала, тогда можно будет сказать, что и Вентспилсская зона свободного порта достигла успехов.
— В настоящее время развитие латвийских портов тесно увязывают с развитием логистических центров. Удастся ли нам догнать Финляндию в этой сфере?
— Не думаю, что слово "догнать" в этом контексте было бы правильным. У Финляндии очень много опыта в предложении услуг. Для того чтобы догонять, нам надо начинать с образования, овладения профессиональными навыками. Нам есть чему учиться, и Финляндия — пример того, как можно использовать географическое или геополитическое расположение близ рынков, которые для операций логистики сами по себе не так привлекательны для трейдеров. Но есть еще один вопрос, по которому я не знаю, когда мы сможем сравняться с финнами.
Дело в том, что Финляндии есть что поставлять в контейнерах из страны в мир. Форвардеры и трейдеры смотрят на то, чтобы были загружены контейнеры в обе стороны. Кстати говоря, этот фактор влияет и на то, почему так быстро развивается отгрузка контейнерных грузов в Клайпеде. В литовском порту 70 процентов контейнеров в обратном направлении загружаются литовским же экспортом. Этот фактор во многом определяет выбор партнеров. Если есть что экспортировать — создаются склады, сортировочные пункты, логистические цепи. Между тем все контейнеры, идущие через Ригу, предназначены для Москвы, Минска или других городов.
Считаю, что у нас есть потенциал, но для его раскрытия важно появление успешного большого проекта, который стал бы примером того, что мы сможем предложить. Большие логистические компании, такие как Schenker, смотрят на нас как на потенциально стабильного партнера по логистике.
Пока мы определяем Латвию на карте как один из конечных пунктов Транссибирской магистрали. Начальный пункт этого пути — на берегу Тихого океана, что обещает в перспективе самый большой и влиятельный поток грузов.
За эти годы мы поняли, как важно хотя бы быть на карте. Ведь для многих карта — это своеобразный путеводитель. Если мы не будем хуже конкурентных направлений, то клиенты оценят наш сервис по форвардингу, логистике. Нам надо использовать то, что мы находимся как раз посередине Балтии, и для начала занять соответствующее место хотя бы на балтийском рынке. Думаю, что здесь еще много работы для маркетологов.
Ведь какая-то продукция обязательно будет экспортироваться из восточных стран в Европу. А значит, на месте, в Латвии, можно будет сделать некую разработку для какого-либо продукта, и если будет соответствующий процент добавочной стоимости к этому полуфабрикату — экспортировать его уже из Латвии в другие страны ЕС как продукт, сделанный в ЕС.
Впрочем, если рассматривать наши мощности для перевалки сырья, то и здесь у нас есть потенциал для экспорта, и, может быть, Россия и страны СНГ еще годами будут экспортировать сырьевые ресурсы. Я уверен, что хорошие политические отношения между Латвией и Россией в этой сфере очень важны. Именно политический фон влияет на выбор того или иного направления или долгосрочных инвестиций ресурсов и денег.