Дело в том, что вместе с уменьшением объема грузов, идущих через латвийские порты, резко усилилась конкуренция. Причем не только со стороны "заклятых друзей" — балтийских соседей, но и российских портов.
Президент АО Baltijas Ekspresis Ивар Сормулис привел данные о том, что долг государства по финансированию пассажирских перевозок уже составил 4,7 млн. Ls. При этом в 2004 году государство обязалось изыскать 6,1 млн. Ls, а в 2005-м железной дороге для покрытия убытков и возможности продолжать грузоперевозки понадобится уже 11,3 млн. Ls.
Вице-премьер Айнар Шлесерс пообещал транзитчикам не только "изыскать" и улучшить, но даже и поднять вопрос о совместных действиях всех балтийских стран и Финляндии с тем, чтобы заставить Россию изменить свою тарифную политику в отношении портов этих стран. По словам г-на Шлесерса, его предложение было воспринято транспортными министрами стран региона с энтузиазмом. Однако никакой группы пока не было создано, и трудно сказать, удастся ли латвийскому вице-премьеру и одновременно министру транспорта нашей страны сподвигнуть своих коллег на подобный демарш в отношении России.
Тем временем Латвия продолжает терять грузы. Клайпедский порт в Литве в мае-июне 2004 года впервые за все время работы опередил Рижский свободный порт в области перевалки контейнеров. Правда, по итогам первого полугодия Рижский порт пока сохраняет лидирующие позиции — 79,7 тыс. TEU (+24% к 2003 году), тогда как через Клайпеду было перевалено 77,4 тыс. TEU.
А вообще по результатам первого полугодия первое место занял Санкт-Петербург (22,19 млн. тонн грузов), второе — специализированный нефтеналивной порт Приморск — 19,95 млн. тонн. Таллиннский порт лишь незначительно уступил Приморску — 19,36 млн. тонн. Через латвийские порты Вентспилс и Ригу было отгружено, соответственно, 14,91 млн. тонн и 11,63 млн. тонн.
При этом структура грузопотока в латвийских портах отчетливо меняется. Если ранее традиционно первые места занимали нефтепродукты и удобрения, то в настоящее время главные позиции — за углем. Так, впервые первое место по грузообороту в Рижском порту заняли ООО Rigas Centralais terminals (+19,9% к аналогичному периоду прошлого года) и ООО Strek — 1,8 млн. тонн. Приросту объемов отгрузок упомянутые терминалы обязаны главным образом углю.
А специализированный угольный терминал ООО LaCon вышел на 4-е место, продемонстрировав прирост в 5,8 раза, до 898,3 тыс. тонн.
В то же время объемы отгрузки нефтепродуктов через B.L.B. Baltijas terminўls с начала 2004 года сократились на 9,9% в сравнении с прошлым годом, до 1,13 млн. тонн. Ситуация на прочих нефтепродуктовых терминалах Рижского порта еще менее располагает к оптимизму.
Так, перевалка через терминал компании Man-Tess за первое полугодие 2004 года не превысила и 600 тыс. тонн, а терминалы компаний Neste Latvija и Latvija Statoil занимались главным образом импортом топлива. Напомним, что во время судебных баталий с руководством Рижского свободного порта по поводу использования причала ZO-16 руководство обеих компаний заверяло в существовании планов по расширению работы терминалов в Рижском порту. Однако цифры свидетельствуют, что в этом году этим планам не суждено воплотиться.
Между тем увеличение доли угля на деле означает снижение доходов при росте грузооборота. Ведь уголь — груз дешевый, и идет он на Латвию только благодаря спецставкам на перевозки по российской территории. Более же дорогие во всех отношениях грузы начинают "утекать" из латвийских портов не только в российские порты, но и к соседям — например в Таллиннский порт. Единственным светлым пятном на этом фоне стало возобновление экспорта сжиженного нефтяного газа через Рижский порт через специализированный терминал ООО Latvijas propўna gўze. Его объем составил 29,2 тыс. тонн. Это немного, но ведь несколько лет транзита газа не было вообще.