В составе совета LK в настоящее время Гирт Рунгайнис, председатель совета, а также Владимир Соломатин, Эгил Киетис, Елена Макарова, Харий Илмар Бондарс и Олег Степанов.
Правление компании состоит из президента Иманта Викманиса, вице-президента Валерия Годунова, финансового директора Айвара Энкузенса и директора танкерного департамента Алвиса Акменса.
Судя по материалам, опубликованным за последние месяцы в СМИ, мнения акционеров VN относительно будущего нефтетранзитного комплекса Вентспилсского порта, а именно: нефтепродуктового терминала АО Ventbunkers, нефтетерминала АО Ventspils naftas tranzits и 66% латвийской доли в ООО LatRosTrans (два последних предприятия входят в холдинг Ventspils nafta) — разделились. Непримиримые противоречия раскололи лагерь крупнейших частных акционеров АО VN на две части. Произошло это, когда после достижения договоренности о продаже нефтетранзитного комплекса одной из крупнейших российских транспортных компаний, Северстальтранс, один из влиятельных акционеров-совладельцев вдруг не пожелал расставаться со своим пакетом акций. Утверждают, что таковым стал мэр Вентспилса Айвар Лембергс.
Однако позиция мэра не была поддержана всеми крупными акционерами предприятий нефтетранзитного комплекса. События последнего времени с поочередной сменой руководства и совета Ventbunkers — одной из ключевых компаний, главного акционера ООО Ventspils naftas tranzits, которое, в свою очередь, является основным частным акционером АО Ventspils nafta,— показали, что "оппозиция" настроена весьма серьезно и для выполнения плана по продаже готова взять в свои руки управление концерном. Впрочем, "партия мэра" не собирается сдавать свои позиции и, более того, пытается полностью перенять контроль не только над предприятием Ventbunkers.
Покорный менеджмент
Здесь следует отметить, что в связи с многочисленными отставками топ-менеджмента АО Ventspils nafta и АО Ventbunkers (являющихся также акционерами упомянутых предприятий), чье мнение не совпадало с мнением мэра Вентспилса, для руководства VN и Ventbunkers был нанят лояльный вентспилсскому мэру менеджмент, который безусловно поддержит позицию своего нанимателя. Кроме того, в настоящее время именно в руках лояльного менеджмента предприятий сосредоточены финансовые потоки от деятельности компаний Ventspils nafta.
Нетрудно предположить, что в данных обстоятельствах контролирующий ситуацию на VN клан не смог устоять, чтобы не взять под свой контроль и самое прибыльное предприятие концерна — Латвийское пароходство. По результатам финансовой деятельности АО Latvijas kuєniecba, концерн закончил год с прибылью 8,8 млн. Ls. При этом для существенных перемен в нем достаточно только инициативы правления VN. Нельзя не заметить, что планируемые перестановки задуманы в судьбоносный для компании момент, когда менеджменту LK удалось договориться о предоставлении кредита предприятию на сумму 350 млн. USD. Но вопрос теперь заключается в том, удастся ли пароходству получить деньги, необходимые для дальнейшей нормальной работы предприятия? Ведь после кардинальной смены руководства и совета судоходной компании банки, как минимум, заморозят кредит на несколько месяцев, если вообще не откажутся иметь дело с латвийским предприятием.
Чем грозит для предприятия отсрочка заключения договора? Latvijas kuєnieciba — по сути своей танкерная компания, в 2004 году танкерный флот принес ей 80% всех доходов. Между тем из работающих 32 танкеров компании грузоподъемностью от 6 тыс. до 68 тыс. тонн только 6 судов спущено со стапелей после 2001 года.
В поисках нестабильности
Напомним, что в ЕС с 21 октября 2003 года запрещена транспортировка тяжелых фракций нефти на однокорпусных танкерах. Кроме того, урезан срок постепенного вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров. Конечная дата использования судов с возрастным лимитом в 23 года была сдвинута с 2007 на 2005 год. Все это привело к тому, что уже сейчас только 7 танкеров LK могут быть приняты с грузами в европейских портах. Прочие вынуждены работать в таких районах мира, которые не отличаются стабильной обстановкой, и где даже могут вестись военные действия. Китай, Персидский залив, Западная Африка — здесь требования к судам не сравнимы с требованиями ЕС. Однако для каждой машины, в том числе и танкера, есть конечный срок эксплуатации, после которого судно можно только списать. И к этому возрасту целый ряд танкеров LK приближается уже в этом году. И если не будут приняты меры, то о латвийском пароходстве как о компании можно будет забыть достаточно скоро: оно просто не сможет обладать достаточным количеством танкеров для удержания позиций на мировом рынке.
Во избежание подобного развития событий в 2003 году была представлена программа обновления флота пароходства. Главная задача компании — оставить за собой место в первой шестерке владельцев танкеров handy-size на мировом рынке и сохранить лидирующие позиции в перевозке нефтепродуктов на рынке Северной Европы. Вместе с заказом новых танкеров предусмотрено продолжить продажу (в том числе на металлолом) устаревших танкеров, не отвечающих требованиям ЕС.
Вопрос жизни и смерти
Следует отметить, что с конца 2003 года была начата реализация этой программы, и пароходство, кроме того что активно распродавало устаревшие танкеры типа "Курск", открыло настоящий сезон охоты на танкеры. В конце декабря 2003 года предприятие подписало договор о строительстве на хорватской верфи 3.maj восьми танкеров ледового класса стоимостью примерно 30 млн. USD каждый. В начале февраля LK объявило о приобретении трех танкеров ледового же класса у компании из Монако Andromeda Shipping по 33,25 млн. USD, и почти в то же время было объявлено о заказе четырех танкеров на корейской судоверфи Hyundai Mipo по 30,5 млн. USD. При запланированной в середине 2003 года сумме на обновление флота в 350 млн. USD фактические расходы латвийского предприятия превысят 461 млн. USD.
"Пароходству невероятно повезло. Его представители успели заключить контракты на строительство на мировых верфях буквально в последний момент. В настоящее время верфи забиты заказами и, более того, чрезвычайно капризны. Им проще построить контейнеровоз suezmax за 58 млн. USD, чем возиться с танкером",— отмечали тогда эксперты.
Так что получение 350 млн. USD становится для компании вопросом жизни и смерти, ибо предназначены они для финансирования уже строящихся танкеров на верфях Хорватии и Южной Кореи.
Но что же будет, если пароходству не удастся добыть кредиты? Здесь пока вопросов больше, чем ответов, и, к сожалению, перспективы компании в этой связи выглядят неблестяще. Дело в том, что при тотальном изменении состава правления и совета надежда на получение кредита, привлечением которого занимались предшественники, становится весьма зыбкой: новое руководство должно будет доказать свою способность управлять предприятием, а это займет не один месяц. И то при условии, что банки вообще не откажутся от предоставления кредита в связи с разногласиями между акционерами концерна.
По мнению экспертов, опрошенных Kb, при смене состава совета и правления предприятия возможны следующие варианты развития событий. Либо новый состав совета и правления придет, что называется, со своими деньгами для продолжения программы строительства новых танкеров. (Однако с учетом резкого снижения в последнее время денежных потоков, проходящих через холдинг VN, такой вариант не кажется вероятным.) Либо перестановки в LK лишат его возможности привлечения средств, и акционерам придется продавать или новостройки, что в итоге приведет к постепенному исчезновению латвийской компании с карты мировых пароходств, или компанию. Благо покупатели быстро найдутся.