Грандиозные инфраструктурные проекты предлагают не только в отдаленных от Латвии странах. Наши северные соседи тоже хотят удивить мир постройкой подводного тоннеля, длиной около 60 км, который свяжет столицы Финляндии и Эстонии практически в один супергород.
Идея тоннеля между столицами Эстонии и Финляндии не нова. В последние годы ее мотором и главным вдохновителем является Петер Вестербака - тот самый, который несколько лет назад сделал игру AngryBirds компании Rovio всемирным хитом. Теперь он озабочен двумя новыми мега-проектами: космическим цифровым туризмом (Space Nation) и тоннелем между Эстонией и Финляндией.
По расчетам Вестербаки, проект обойдется в 15 миллиардов евро, и эту сумму покроют частные инвесторы, в первую очередь - китайские. Вестербака рассчитывает, что китайцы возьмут на себя до 70% всех затрат по проекту, остальное добавят пенсионные фонды Северных стран. Строительные работы могли бы начаться уже в 2018 году, и через пять лет проект можно было бы сдать в эксплуатацию. Но вот вопрос — реально ли это на самом деле?
Цифры и факты: зачем нужен тоннель?
В 2016 году паромы перевезли по маршруту Таллин-Хельсинки 8,51 млн пассажиров. При этом население региона Хельсинки соизмеримо со всем населением Эстонии - всего около 1,5 млн. человек. Если представить, что билет стоит 30 евро (и больше), то легко подсчитать, что пассажиры оставляют в кассах не менее 255 млн евро в год. Если добавить доходы на борту от продажи пива, еды и алкогольных напитков, то сумма легко удваивается или утраивается. Но ведь, кроме пассажиров, паромы везут и трейлеры, и легковые автомобили.
Цифры, впрочем, довольно лукавы: паромное дело само по себе тоже затратное. Например, крупнейший в регионе паромный перевозчик AS Tallink Grupp в 2016 году перевез 9,5 млн пассажиров, оборот компании достиг 937,8 млн евро, но чистая прибыль составила 44,1 миллиона евро.
Как бы то ни было, сторонники тоннеля смотрят именно на оборот паромных перевозок, который близок к миллиарду евро в год. С этой точки зрения 15 миллиардов на строительство тоннеля выглядят вполне разумными вложениями.
Что не так с тоннелем Таллин-Хельсинки: экономика
Что же касается грузов, то еще в 2011 году специалисты Университета Турку в Финляндии провели исследование вопроса карго-перевозок из Финляндии. Дело в том, что Финляндия очень сильно зависит от морской транспортировки - с ней связано более 80% внешней торговли страны. К 2010 году Финляндия перевезла по морю (с учетом транзита) 93 млн. тонн грузов.
Rail Baltica в качестве варианта для перевозок грузов за пределы сопредельных стран специалисты не рассматривали. Основная причина в том, перевозка грузов в Германию и Польшу напрямую по морю выгоднее. Выигрыш по скорости на этом расстоянии у железной дороги минимален, а затраты на перевалку и сортировку грузов достаточно велики. Железная дорога имеет преимущество при перевозке грузов в направлении Средиземного моря или центральной части Европы.
С экологической точки зрения у электрофицированной железной дороги есть преимущества перед морскими перевозками. Но появление морских судов на природном газе, которые не выбрасывают в атмосферу соединения серы, тоже снимает изрядную часть возражений.
Что же касается перевозок на небольшие расстояния, то лучший для потребителя вариант — это грузовые автотрейлеры. За год паромы перевозят около 120 тысяч трейлеров, которые сами заезжают на судно, сами очень быстро выезжают, быстро добираются до станции разгрузки и возвращаются обратно. Если представить себе трейлер как контейнер, то его перегрузка на железнодорожные платформы, затем разгрузка и погрузка на автомашины просто застопорит весь процесс.
С точки зрения геологии: этот коварный эстонский берег
Дело в том, что "тоннель" - это, на самом деле, три тоннеля. По двум будут идти поезда, третий — служебный. Глубина Финского залива по трассе достигает 90-100 метров. С учетом необходимости прокладки тоннеля в прочных скальных породах самая низкая точка тоннелей будет находиться на 220 метров ниже уровня моря — ближе к эстонскому берегу.
Легче всего проходчикам будет работать со стороны финского берега, в древних кристаллических породах. Ближе к побережью Эстонии кристаллический фундамент уходит глубже, его покрывают более молодые породы вендского, кембрийского и ордовикского возраста — глины и известняки. На самом верху - молодые, постледниковые отложения.
Верхняя часть кристаллических пород сильно разрушена во время продолжительной континентальной эрозии. В более молодых породах наилучшие свойства у известняков и голубых глин. Однако вендские древние песчаники несут в себе очень много воды, это важный источник водоснабжения Таллина и очень сложное место для строительства. Большую опасность представляют древние долины, глубиной до 150 метров, засыпанные рыхлыми постледниковыми осадками, которые тоже обводнены, а также склонны к перемещению с водным потоком.
В общем, для того, чтобы найти оптимальный маршрут вблизи Эстонии, нужны значительные инженерно-геологические изыскания. И, что не менее важно, придется выбирать технологию проходки обводненных слабых грунтов. Все это — деньги и время.
Мнение Европы: проект, в котором нет смысла
Есть и еще один нюанс. Тоннель не приносит ничего, кроме увеличения скорости перемещения между городами: вместо двух часов путь из Таллина до Хельсинки будет занимать 30 минут. А вот проблем будет много. Прежде всего, это удар по экономике двух стран, которые потеряют массу рабочих мест. Что на это скажут влиятельные профсоюзы, особенно в Финляндии?
Билеты на поезда не смогут быть дешевыми: затраты на проект придется отбивать. То есть увеличение пассажиропотоков вряд ли возможно. Грузовики и легковые машины по-прежнему будут ходить морем. Кстати, не факт, что пассажиры покинут уютные палубы паромов с выпивкой и танцами и переберутся на поезда. Да и мест в поездах не хватит на всех — чтобы перевезти 8,5 млн пассажиров, надо обеспечить транспортировку 23 тысяч пассажиров в день. Для сравнения: скоростные поезда класса Allegro, которые ездят между Хельсинки и Петербургом, имеют 344 места. То есть чтобы выйти на тот же пассажирооборот, нужно 67 рейсов в день.
Где набрать столько пассажиров? Нужен ли не самому густонаселенному региону мегапроект, который даже на бумаге вызывает сомнения? Слишком много вопросов остается открытыми. Но это, похоже, не смущает Петера Вестербаку: осенью 2017 года он подписал меморандум о намерениях по постройке тоннеля.