Международный проект Via Carpatia призван пополнить ряд макрологистики Центральной и Восточной Европы, представленный Via Baltiсa и Rаil Baltica, однако затмевает их грандиозностью масштаба. Достаточно взглянуть на карту, чтоб убедиться в этом. Маршрут этой автострады, пронзающей с севера на юг семь государств (Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию) вдоль восточного рубежа ЕС, вместе с ответвлениями в Румынии и Болгарии - более 3500 км, что существенно превышает первые два (970 и 840 км соответственно). И, соединив Клайпеду с Салониками, Констанцей и Свиленградом, должен упереться в моря – Балтику, Черное и Средиземное (Эгейское). А поскольку инициатором идеи считается покойный Лех Качиньский, как тут не вспомнить о давней и навязчивой польской геополитической амбиции под брендом Междуморья, обретающей новое прочтение в терминах типа "Инициатива трех морей", Трехморья
Впрочем, крутизну проекта прувеличивать не стоит. В чем его утилитарно-прагматический интерес и смысл? Тут два мотива. Для поляков, инициировавших идею, во главе угла были сугубо местечковые интересы – оживить дорожное сообщение на востоке Польши, прежде всего – в Карпатах, которые один из главных лоббистов проекта Томаш Пореба назвал "пустым местом на транспортной карте континента". Оттого и название – Карпатия. Попутно с этим решается и задача развития складского хозяйства, в частности, за счет строительства крупных центров логистики при том, что в основном в этих местах они площадями не превышают 3000 кв. м.
Второй мотив уже геополитического размаха – заразить другие страны идеей соединения национальных автомагистралей в единую артерию, позволяющей связать Центральновосточный европейский регион в единый транспортный узел. Рискну предположить, что пафос амбиции был и небескорыстным – в надежде пробить крупное инвестирование из Брюсселя. Надо понимать при этом, что речь не идет о строительстве, а скорей – о реконструкции и модернизации уже имеющихся путей – превращения их преимущественно в скоростные магистрали с четырехплосным движением. Строительство же новых дорог, как правило, требуется лишь кое-где. В частности, в Польше речь идет о четырех участках на дороге S19 общей протяженностью 178 км, в Венгрии же, Словакии и Румынии километраж нового строительства измеряется лишь нескольких десятками километров.
В Литве, где трасса идет из Клайпеды через Каунас вообще никакого нового строительства не требуется. Так почему бы и не включиться в этот проект? Так что основной резон идеи – в синергетическом эффекте от соединения в единый поток множества уже имеющихся национальных путей, приведя их в "товарный" вид более-менее единого стандарта по всему маршруту. Вот почему интерес к Via Carpatia вышел не только за географические рамки Карпат, но и вдвое превысил список стран, через которые протекает ее маршрут. Среди них Латвия и Эстония, Украина и Беларусь, почти все Балканы, а также Турция.
Из них стоит особо упомянуть Украину. Для нее Via Carpatia важна и интересна в связи с другим проектом – Go Highway. Под этим претенциозным названием разумеется реконструкция трассы от польской границы до Николаева и Одессы транзитом через Львов, Тернополь и Умань протяженностью около тысячи км. Пересекаясь с Via Carpatia и соединяясь с польскими магистралями, ведущими на Варшаву и к польским портам на Балтике, она позволит гонять украинские и встречные грузы между тремя морями. А заодно и станет стимулом для модернизации западных и южных дорог. Именно эти намерения скрепили своими подписями в Перемышле в октябре 2017 года министры инфрастуры двух стран Владимир Омелян и Анджей Адамчик.
При всем этом говорить о Via Carpatia как о рабочем проекте со своей структурой управления, бюджетом и сроками, распределением ролей между участниками и этапами пока рано. Степень сырости и подвешенности его еще весьма и весьма велика. Он один из тех, которые живут и развиваются в значительной степени самотеком, складываясь из отдельных усилий и подвижек. И в нем по-прежнему Польша играет особую, во многом – самодостаточную роль. Это отразилось и на динамике проекта, которому уже 13 лет. А моментом старта принято считать Ланьцутскую декларацию, которую в этом польском городке в Подкарпатском воеводстве в 2006 подписали Польша, Литва, Словакия и Венгрия.
В 2010 к ним присоединились Румыния, Болгария и Греция, а в июне 2017 – Украина. В том же году проект был признан как претендент на включение в Трансевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Впрочем, реальное движение началось лишь в последние годы.
По утверждению Томаша Пореба, повинно в этом были польские власти в лице "Гражданской платформы" (2007-2015), правительство которой во главе с Дональдом Туском никакого интереса к Via Carpatia не проявляло и не подсуетилось, чтобы включить проект в приоритетное бюджетное финансирование ЕС. Более того, они не только не помогали, но и мешали. Например, отозвали петицию одного из жителей Подкарпатья в Европарламент, объявив, что регион итак получает обильную поддержку. И лишь после победы на выборах 2015 "Порядка и Справедливости" и прихода к власти президента Анджея Дуды и правительства Беаты Шидло "процесс пошел": был объявлен тендер на строительство участков дороги в Подкарпатье, а в 2017 утвержден бюджет всей польской части Via Carpatia в размере 21 млрд. злотых.
При том, что такая трактовка обладает высоким зарядом субъективности, приходится признавать, что до сих пор проект находится в стадии "декларирования намерений". А сотрудничество пока проявляется лишь в формах солидарности и работах на собственных грядках без единого плана. Именно такого рода документ был только что подписан (17 апреле с.г.) на очередной встрече с коллегами в Жешуве министром сообщений Литвы Рокасом Масюлисом.