Foto: EPA/Scanpix/LETA

В Берлине с опозданием на девять лет открывается международный аэропорт Берлин-Бранденбург имени Вилли Брандта. Главный долгострой современной Германии не только стал объектом для всеобщих насмешек и кошмаром для немецких чиновников, но и нанес огромный репутационный ущерб стране, которая всегда была примером пунктуальности, педантичности и порядка.

"Китайцы задаются вопросом: что, черт возьми, происходит в Берлине, что они даже не могут построить аэропорт с двумя взлетно-посадочными полосами?" - сказала в 2018 году канцлер ФРГ Ангела Меркель в одном из выступлений, видимо, намекая на то, с какой скоростью в Китае возводятся крупные инфраструктурные объекты.

Немецкая пресса называла Берлин-Бранденбург позором, а в соцсетях шутили, что достроить его, кажется, может только герой популярного мема Чак Норрис. Звучали даже предложения снести злополучный аэропорт и построить на его месте новый, либо выбрать другое место, а нынешнее отдать под хранилище ядерных отходов.

Берлинцы до последнего не верили, что аэропорт все же откроется. Для многих было удивительным, что его запускают в разгар пандемии, но руководство аэропорта говорит, что в этом смысле коронавирус даже сыграл на руку: не придется сразу выходить на полную мощность и можно постепенно отладить все процессы.

"Путь к открытию был нелегким. Берлин и вся Германия стали посмешищем, а нам, немецким инженерам, было стыдно, - сказал в начале октября во время экскурсии для прессы глава аэропорта Энгельберт Лютке Дальдруп. - Сейчас мы готовы к работе, но я полагаю, что пройдет, возможно, три-четыре года, прежде чем мы выйдем на докоронавирусный уровень".

Так что же произошло, и почему строительство главного аэропорта Германии затянулось на три десятилетия?

15 лет планирования

Идея построить большой международный аэропорт в Берлине возникла еще в начале 1990-х гг. после падения Берлинской стены и объединения Германии. Единой столице нужен был единый аэропорт.

Тогда в Берлине работали три воздушные гавани: находящиеся в черте города Темпельхоф и Тегель, а также расположенный на территории федеральной земли Бранденбург аэропорт Шёнефельд.

Темпельхоф был построен в 1923 году, до войны использовался нацистами, а впоследствии сыграл большую роль во время блокады Западного Берлина.

Тегель, который долгое время был единственным аэропортом Западного Берлина, возвели в рекордные сроки в 1948 году во время той же блокады, а пассажирский терминал открылся в 1974 году.

Открытый для коммерческих перевозок в 1946 году Шёнефельд был главным аэропортом ГДР, а после объединения Германии столкнулся с резким падением пассажиропотока из-за того, что многие авиакомпании предпочитали расположенный более удачно Тегель (лоукостеры оценят привлекательность Шёнефельда позднее).

В 1990-х гг. с ростом пассажирских авиаперевозок стало понятно, что все три аэропорта не справляются с нагрузкой и морально устаревают.

Одновременно развивались крупные авиационные хабы в столицах других европейских стран (Схипхол в Амстердаме, Хитроу в Лондоне, Шарль де Голль в Париже) и в самой Германии (Франкфурт, Мюнхен), с которыми Берлин не мог конкурировать.

После нескольких лет консультаций и поисков оптимального места в 1996 году было решено строить новый аэропорт на южной окраине Берлина в Бранденбурге с использованием части инфраструктуры Шёнефельда, сделав его одним из терминалов.

Стройка началась лишь 10 лет спустя.

Сначала власти предприняли неудачную попытку приватизации, затем последовала долгая судебная тяжба с местными жителями, которые возражали против строительства.

Все это обошлось казне в десятки миллионов евро, а решение не отдавать аэропорт в руки частных инвесторов и оставить его в собственности государства, возможно, стало фатальной ошибкой.

Тревожное ожидание

Летом 2006 года площадка для строительства нового аэропорта была готова, жителей снесенных деревень расселили, и уже в сентябре состоялась церемония закладки первого камня.

Тогда же была названа официальная дата открытия - 30 октября 2011 года. Стоимость строительства тогда оценивалась в 2 млрд евро.

В июле 2008 года началось возведение пассажирского терминала, а осенью был закрыт аэропорт Темпельхоф. Инициативная группа из числа противников закрытия добилась проведения референдума, но он был признан несостоявшимся.

Тегель и Шёнефельд уже тогда работали на пределе возможностей, и необходимость в новом аэропорту была очевидной. К счастью, до открытия аэропорта Берлин-Бранденбург оставалось всего пару лет.

Первый тревожный звонок прозвенел в июне 2010 года - из-за банкротства компании-проектировщика и ужесточения правил безопасности со стороны властей ЕС открытие аэропорта было перенесено на 3 июня 2012 года.

Тогда никто не придал этому особого значения.

Cогласно изначальному "консенсусному плану", Тегель должен был закрыться одновременно с вводом нового аэропорта, поэтому на начало июня 2012 года была намечена целая логистическая спецоперация - за одну ночь планировалось перевезти все необходимое обрудование в Берлин-Бранденбург. Для этого власти решили перекрыть часть дорог, а местная телекомпания планировала вести прямую трансляцию.

Тысячам гостей разослали приглашения, открывать Берлин-Бранденбург позвали Ангелу Меркель, а первый рейс из нового аэропорта должен был выполнить Airbus A380 авиакомпании Lufthansa. Казалось, что к открытию было готово все - кроме самого аэропорта.

За месяц до открытия церемонию неожиданно переносят на март 2013 года. Аэропорт прекращает сотрудничество с консорциумом PG-BBI, в том числе со знаменитым архитектурным бюро Майнхарда фон Геркана - автора проекта аэропорта. Причина - недостаточная координация строительного надзора.

За этой скромной формулировкой скрывались гораздо более серьезные проблемы, которые не позволяли аэропорту начать работу следующие восемь лет.

Строительная катастрофа

Еще в 2011 году специалисты технадзора выявили недостатки в работе автоматизированной системы противопожарной защиты аэропорта. В ходе дальнейших проверок выяснилось, что система находится в нерабочем состоянии, и ее необходимо полностью переделать.

Больше всего вопросов возникло к системе дымоудаления в случае пожара: дым, по задумке иженеров, должен был выходить не естественным путем - вверх, а уходить вниз под терминал по лабиринтам шахт, а уже затем выводиться наружу. Решение было принято из эстетических соображений, чтобы не портить дымоходами красивую крышу, но на практике не работало - дым никуда не уходил и оставался внутри здания.

Проблемы также возникли со спринклерной системой, состоящей из 70 тысяч разбрызгивателей воды, и тысячами противопожарных дверей с электронным управлением, которые в нужный момент просто не открывались. Компоненты сложной системы пожаротушения никак не хотели взаимодействовать между собой, поскольку устанавливались пятью разными компаниями.

Когда в 2012 году группа инспекторов оценки эксплуатационной готовности (ORAT) решила проверить противопожарную систему в действии и смоделировала пожар, тревожная сигнализация не сработала, а некоторые датчики указали на пожар в другой части аэропорта.

Пытаясь срочно исправить ситуацию, тогдашнее руководство аэропорта во главе с Райнером Шварцем предложило в качестве временной меры расставить по всему терминалу 800 человек с мобильными телефонами, которые в случае возгорания сообщали бы об этом пожарным и обеспечивали эвакуацию людей.

Инспекторы идею не оценили, а Шварц вскоре был уволен.

Еще одна проблема была связана с прокладкой кабелей: в магистральном канале под главным зданием их было слишком много, при пиковой нагрузке они нагревались до 70 градусов, что могло привести к пожару.

Кроме того, некоторые кабели были слишком тонкими, крепились на пластиковые анкеры без противопожарной защиты, а силовые провода соседствовали с кабелями для передачи данных, что не соответствует строительным нормам и может вызвать помехи.

Из-за того, что в проект постоянно вносились дополнения, и необходимо было прокладывать все новые коммуникации, кабель-каналы, проложенные над подвесным потолком, были забиты настолько, что потолок прогнулся.

Впоследствии пришлось проложить заново десятки километров кабелей - для этого потребовалось вскрывать полы и ломать стены.

На этом список дефектов не заканчивался.

Оказалось, что крыша аэропорта превышает предельно допустимый вес в два раза. Стоек регистрации было слишком мало для планируемого пассажиропотока, эскалаторы оказались слишком короткими, перила на лестницах отстутствовали, на указатели нанесли неверную маркировку, а возле аэропорта высадили не те деревья. И так далее.

В общей сложности были выявлены десятки тысяч нарушений, на исправление которых требовались годы и сотни миллионов евро.

Утрата чувства реальности

В 2012 году Сенат Берлина создает комитет для расследования причин задержки запуска аэропорта. После нескольких слушаний становится понятно, что хаос при строительстве возник еще в 2009 году, и руководство аэропорта знало об этом.

В частности, выяснилось, что в 2010 году отставание от графика составляло 17 месяцев, поэтому работы не могли быть завершены в положенный срок, но руководство аэропорта до последнего уверяло, что ситуация находится под контролем.

В 2014 году правящий бургомистр Берлина Клаус Воверайт объявил об отставке и покинул пост председателя наблюдательного совета аэропорта Берлин-Бранденбург.

Позднее политик, которого называли вероятным кандидатом от социал-демократов на пост канцлера Германии, назвал неудачу с запуском аэропорта одним из главных поражений в своей политической карьере.

Бывший берлинский сенатор по вопросам финансов и соратник Воверайта по СДПГ Тило Саррацин в своей книге "Принятие желаемого за действительное" в 2016 году обрушился с резкой критикой на Воверайта, обвинив его в недостатке опыта и самоуверенности.

"Клаус Воверайт ничего не понимал в концепции, реализации и управлении сложными строительными проектами, воздерживаясь от профессиональных консультаций в нужное время и по важнейшим вопросам", - писал он.

Через три с половиной года после начала работы комитета, заслушавшего около 70 свидетелей и изучившего более 1,5 тысяч документов, был опубликован итоговый отчет, в котором назывались три основные причины срыва сроков сдачи аэропорта.

Во-первых, отсутствие внешнего контроля за строительством: в наблюдательном совете сидели в основном политики, неэффективные менеджеры на местах скрывали от них правду, а строительные компании зарабатывали на бесконечной стройке.

Во-вторых, уже на этапе строительства в проект вносилось огромное количество изменений и дополнений, которые не были предусмотрены изначальным планом, в результате чего приходилось масштабировать жизненно важные системы аэропорта на ходу.

В-третьих, хаос при строительстве усугублялся тем, что даты открытия устанавливались политиками, исходя из политических, а не экономических соображений, в итоге эта гонка лишь увеличивала бюджет строительства, но не приближала открытие аэропорта.

В итоговом отчете комитет заявил о "коллективной утрате чувства реальности" ответственных лиц.

Разобрать бардак

В 2014 году технический директор эропорта Йохен Гроссманн был приговорен к условному сроку и штрафу в размере 200 тысяч евро за коррупцию, а разрабатывавший систему противопожарной безопасности инженер Альфредо ди Мауро был уволен.

Уже после увольнения выяснилось, что он был не инженером, а обычным чертежником.

В 2015 году строительная компания Imtech Deutschland, которая в том числе отвечала за противопожарную защиту в аэропорту, объявила о банкротстве; в том же году обанкротилась и головная компания в Нидерландах.

В отношении руководства немецкого представительства начали расследование по обвинениям в коррупции - один из руководителей аэропорта признался в суде, что получил взятку в размере 150 тысяч евро от бывшего сотрудника Imtech.

В марте 2017 года пост руководителя управляющей аэропортом компании занимает Энгельберт Лютке Дальдруп, который до этого занимался городским планированием Берлина. По его собственному признанию, он потратил несколько месяцев только на то, чтобы "просто разобрать этот бардак".

Он докладывает, что на 80% дверей, которые являются частью системы дымоудаления, по-прежнему не работает электронное управление, также возникли проблемы со спринклерными системами - водопроводные трубы для них оказались слишком тонкими, и их пришлось заменить.

Бесконечного ожидания не выдерживает авиакомпания Air Berlin, которая планировала сделать новый аэропорт своим основным хабом и обеспечить ему непрерывный пассажиропоток. В августе 2017 года она объявляет о банкротстве, а к концу года перестает существовать.

Дальдруп, тем временем, впервые называет октябрь 2020 года датой открытия аэропорта Берлин-Бранденбург.

Пока продолжается устранение дефектов, миллионы евро уходят только на то, чтобы поддерживать аэропорт в нормальном состоянии. Работники убираются и смывают туалеты, чтобы канализация продолжала работать, а Deutsche Bahn по ночам запускает поезда-призраки на неработающую железнодорожную станцию под аэропортом, чтобы проветривать тоннели и не дать рельсам заржаветь.

В 2018 году выяснилось, что 750 установленных в аэропорту информационных экранов отслужили свой срок, и их необходимо заменить, а незадолго до открытия журналисты заметили, что некоторые системы аэропорта до сих пор работают под управлением устаревшей операционной системы Windows XP.
Экраны заменили за 500 тыс. евро, софт обещали обновить.

Туманное будущее

В ноябре 2019 года была названа окончательная дата открытия - 31 октября 2020 года.

Весной 2020 года Берлин-Бранденбург получил последнее из 16 разрешений от технадзора TÜV Rheinland для начала эксплуатации аэропорта.

В июле сотни волонтеров начали тестировать системы аэропорта на всем пути следования пассажиров - от входа в аэропорт до посадки в самолет. Предполагалось, что этот путь будет занимать у путешественников около 10 минут - эта задача, судя по всему, выполнена.

"Макдоналдс прямо перед зоной регистрации настолько мал, я уверен, что моя квартира больше. Вам действительно не нужно преодолевать мили, чтобы добраться до своего гейта, но, с другой стороны, здесь не так много предложений в плане покупок и ресторанов", - рассказал изданию The Local один из волонтеров, берлинский фотограф Глен Пирсон.

По итогам тестирования некоторые вывески и указатели решено было заменить, но в целом аэропорт прошел проверку.

1 октября 2020 года, за два дня до 30-летия объединения Германии, власти выдали аэропорту официальную лицензию на коммерческую эксплуатацию.

25 октября Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) присвоила новый буквенный код BER аэропорту Шёнефельд (SXF), после чего он официально перестал существовать. Вывеска на здании сменилась на "BER Terminal 5".

После этого начались финальные приготовления к открытию основного, первого терминала нового аэропорта. До 8 ноября авиакомпании должны перевести туда все рейсы из Тегеля, после чего он также закроется. На месте аэропорта будут построены жилые кварталы.

Второй терминал нового аэропорта, предназначенный для лоукостеров, откроется не раньше лета 2021 года - он готов к работе, но из-за падения пассажиропотока в эпоху коронавируса в нем пока просто нет необходимости.

В дальнейшем планируется строительство еще двух терминалов напротив основного, также существует теоретическая возможность строительства третьей взлетно-посадочной полосы.

В общей сложности строительство нового аэропорта обошлось налогоплательщикам более чем в 6 млрд евро - втрое больше изначально заложенной в смету суммы.

В этом году Берлин-Бранденбург уже получил дополнительные 300 млн евро от трех своих собственников - земель Берлин, Бранденбург и правительства Германии.

Согласно бизнес-плану на 2021 год, одобренному наблюдательным советом в начале октября, в следующем году аэропорту потребуется еще 540 млн евро.

"Нам по-прежнему будет нужна поддержка, поскольку мы потеряли доход из-за пандемии коронавируса", - говорит глава аэропорта Дальдруп.

Руководство Берлин-Бранденбург после всех неудач придерживается политики строгой экономии, поэтому и открытие решили провести достаточно скромно. Сейчас не до шумных вечеринок, признает руководство аэропорта. Его будущее все еще остается туманным.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!