Крупные проекты модернизации железнодорожной инфраструктуры Латвии, в которые планировалось инвестировать не менее 534 млн евро, в том числе 454 млн евро из средств Фонда сплочения, не будут реализованы в запланированные сроки и в запланированном объеме. Государственный контроль настаивает на том, что это связано с недостатками в планировании развития железнодорожного сектора и отсутствием активных действий со стороны заинтересованных сторон, а именно Министерства сообщения и Latvijas dzelzceļš (LDz).
Министерство сообщения не действовало как ответственный за политику, чтобы своевременно укрепить конкурентоспособность инфраструктуры и помочь подготовиться к изменениям в секторе. Уже несколько лет министерству ясно, что в Латвии наблюдается тенденция к снижению объемов грузоперевозок по железной дороге, на что также повлияют планы развития портов стран грузоперевозчиков в будущем. В 2019 году в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом наблюдалась негативная тенденция - по сравнению с 2018 годом объем грузоперевозок сократился на 15,8% и достиг только 41,5 млн. тонн, что является наименьшим объемом грузоперевозок по железной дороге с 2002 года.
В связи с текущей финансовой ситуацией LDz уже отказалось от самого крупного инвестиционного проекта "Электрификация сети железных дорог Латвии", подготовка и согласование которого заняли пять лет. Согласно заключенному соглашению о финансировании, стоимость этого проекта должна была достичь 440 миллионов евро. Проект предусматривал реализацию первого этапа электрификации на линиях Даугавпилс - Крустпилс, Резекне - Крустпилс и Крустпилс - Рига.
Ситуация в мае 2020 года свидетельствует о том, что в планах остается только один из четырех первоначально запланированных и запущенных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры. В результате реализации проекта "Модернизация участка Саркандаугава - Мангали - Зиемельблазма Рижского железнодорожного узла" будет улучшен участок железнодорожной сети Трансевропейской транспортной сети (TEN-T), включая увеличение пропускной способности и мощности, эффективности ежедневной организации движения и безопасности движения, а также снижение риска загрязнения окружающей среды.
В целях повышения конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры, комфорта пассажиров и соответствия функционирования железной дороги экологическим требованиям с 2014 по 2020 год железнодорожному сектору было предоставлено примерно в два раза больше средств, чем было в предыдущий период фондов Европейского союза. К сожалению, запланированное развитие железнодорожного сектора в основном осталось только на бумаге, и если подготовка и реализация инвестиционных проектов в этом секторе не улучшатся, мы можем не успеть реализовать даже пересмотренные планы развития железных дорог в оставшийся период доступности Структурных фондов.
"Несмотря на географическое положение и исторические традиции Латвии в области транзита и грузоперевозок, Латвия теряет свои позиции по меньшей мере пару десятилетий. Результаты ревизий показывают, что геополитическая ситуация, которую часто призывают должностные лица, не единственная причина. Мы убедились, что последовательные и целенаправленные действия по модернизации железнодорожной инфраструктуры Латвии не приняло ни Министерство сообщения, ни само LDz. Конечно, неудачные проекты модернизации инфраструктуры - это только один шаг в общей конкурентоспособности транзитного сектора и развития железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок, но они четко демонстрируют стиль работы. Еще в 2018 году на конференции по транспорту и логистике, состоявшейся в Риге с участием как тогдашнего премьер-министра, так и министра транспорта, было разработано видение Латвии как гипермодального регионального логистического центра. Вопросы транзита и логистики были в повестке дня всех правительств в течение последних 30 лет. Очевидно, что мы умеем мечтать, но были проблемы с достижением результатов," - признает государственный контролер Элита Круминя.
Недостатки в развитии железнодорожной инфраструктуры и продвижении конкурентоспособности
В ходе ревизии Государственный контроль выявил слабый потенциал в реализации крупных, значимых и финансово интенсивных проектов железнодорожной инфраструктуры. Проекты, включенные в ревизию, бродили между учреждениями, претерпели несколько изменений по срокам и в условиях реализации, и в течение многих месяцев не было принято никаких решений, важных для продвижения проектов.
Министерство сообщения также не оценило конкурентоспособность сборов за использование железнодорожной инфраструктуры общего пользования, которое было выбрано Латвией, ее влияние на пассажирские и грузовые перевозки на железнодорожном транспорте или влияние на достижение целей политики транспортного сектора и государственного бюджета, хотя отраслевые эксперты считают ее одной из важнейших экономических аспектов железнодорожной инфраструктуры.
Министерство сообщения не определило меры и стимулы, которые могли бы способствовать освобождению дорог от грузовых перевозок путем перевода их на железную дорогу. Доля железнодорожных грузоперевозок в общем объеме грузоперевозок с каждым годом снижается, а объем автомобильных перевозок соответственно увеличивается. Если в 2014 году объем грузоперевозок по железной дороге фактически составлял 48% от общего объема грузоперевозок, то в 2018 году он составлял лишь 39%. Хотя Министерство транспорта считает, что одной из мер, которая может облегчить разгрузку дорог от грузового транспорта, является пересмотр платы за использование железнодорожной инфраструктуры, это было сделано только в июле 2019 года, выполняя требования Европейского союза, а не после проведения собственной оценки.
Министерство сообщения играет важную роль в функционировании и мониторинге модели финансирования железнодорожной инфраструктуры общего пользования. По мере изменения модели финансирования железнодорожной инфраструктуры общего пользования по состоянию на июль 2019 года необходимо было обеспечить баланс между затратами и доходами на обеспечение инфраструктуры LDz. В то же время необходимо соблюдать основной принцип: чтобы для финансового равновесия LDz были минимально необходимые средства государственного бюджета при максимальном использовании возможностей, создаваемых бизнес-средой.
На самом деле LDz спланировало механизм финансового равновесия необъяснимым образом, принимая во внимание противоположное развитие ситуации. А именно, что объемы грузоперевозок не будут уменьшаться, а скорее увеличиваться, и что LDz будет работать с прибылью, и будут приниматься решения об использовании дивидендов для нужд предприятия.
Уже во время ревизии Государственный контроль усматривал значительные риски для такого оптимистичного сценария развития, считая, что привлечение государственного бюджета к финансовому равновесию LDz может быть необходимо в ближайшем будущем, а также оно повлияет на способность LDz финансировать проекты. Нынешняя ситуация, которая усугубляется экономическим кризисом, вызванным вирусной пандемией, показывает, что опасения Государственного контроля были обоснованными, поскольку амбициозные планы пошли на убыль, и дальнейшие решения о будущем развитии LDz являются чисто политическим решением.