Cделано в Латвии
Самолеты
Tarragon Aircraft
Tarragon Aircraft
Лелде Петране
Редактор новостей бизнеса
"Наши главные конкуренты — Ferrari и Lamborghini", — говорит пилот Ингемар Буткевичс. Он доставляет состоятельным зарубежным клиентам самолеты Tarragon, которые компания Pelegrin производит на Мангальсале.
SIA Pelegrin
Дата регистрации: 06.02.2012
Юридический адрес: Рига, улица Тралеру, 30
Вид деятельности: Производство самолетов, космических аппаратов и сопутствующей техники
Оборот (2019 год): 697 091 евро
Прибыль после уплаты налогов (2019 год): -100 814 евро
Число работников (2019 год): 21
Правление: Игорь Кушнерчук, Айвар Лейетис, Игорь Звягин
Владельцы: АО A.O.I., ООО Baltic Antique Aviation Society
Бенефициар: Айвар Лейетис
Источник: Lursoft
Дата регистрации: 06.02.2012
Юридический адрес: Рига, улица Тралеру, 30
Вид деятельности: Производство самолетов, космических аппаратов и сопутствующей техники
Оборот (2019 год): 697 091 евро
Прибыль после уплаты налогов (2019 год): -100 814 евро
Число работников (2019 год): 21
Правление: Игорь Кушнерчук, Айвар Лейетис, Игорь Звягин
Владельцы: АО A.O.I., ООО Baltic Antique Aviation Society
Бенефициар: Айвар Лейетис
Источник: Lursoft
Раньше Pelegrin собирал самолеты в Адажи, но недавно компания переехала в помещения бывшего рыбного цеха в Риге. Если смотреть на производственный комплекс Tarragon снаружи, трудно представить, что здесь собирают частные самолеты. Однако если попасть внутрь, в просторные, недавно отремонтированные помещения, то самолеты здесь повсюду. В каждой производственной зоне идет активная работа.
В Латвии летают два самолета Tarragon, которые принадлежат инвестору Pelegrin Айвару Лейетису (он известен в том числе и в связи с рыбоперерабатывающими предприятиями Līcis-99 и Gamma-A). Сейчас для него же идет работа над третьим. Все остальные построенные компанией самолеты используются по всему миру для деловых полетов или в качестве хобби для клиентов, которые могут себе такое позволить. Всего за почти десять лет деятельности Pelegrin изготовил 30 самолетов.
История SIA Pelegrin началась 2012 году, когда два друга, Валентин Васяк и Игорь Звягин, решили объединить силы. Валентин Васяк в октябре прошлого года погиб в автоаварии — разбился на мотоцикле. На предприятии сменилось правление, но работа продолжилась.
В Латвии летают два самолета Tarragon, которые принадлежат инвестору Pelegrin Айвару Лейетису (он известен в том числе и в связи с рыбоперерабатывающими предприятиями Līcis-99 и Gamma-A). Сейчас для него же идет работа над третьим. Все остальные построенные компанией самолеты используются по всему миру для деловых полетов или в качестве хобби для клиентов, которые могут себе такое позволить. Всего за почти десять лет деятельности Pelegrin изготовил 30 самолетов.
История SIA Pelegrin началась 2012 году, когда два друга, Валентин Васяк и Игорь Звягин, решили объединить силы. Валентин Васяк в октябре прошлого года погиб в автоаварии — разбился на мотоцикле. На предприятии сменилось правление, но работа продолжилась.
Бизнес-идея у Васяка и Звягина появилась после того, как они купили в Италии самолет Millennium Master, говорит Ингемар Буткевичс. Они привезли его в Латвию и начали собирать: «Было много всяких нюансов, которые их не удовлетворяли. Казалось, что можно сделать по-другому. Сказано – сделано. Парни собрали Millennium Master и взялись за свой проект – начали собирать самолет. Сначала его назвали Pelegrin, но потом Валентин услышал где-то слово Tarragon и оно ему очень понравилось (в Испании есть город – Таррагона). Он услышал название и сказал, что очень сильное слово».
Сам Буткевичс «заболел» авиацией под влиянием Валентина: «Я связан с авиацией с 2016 года. Видел проект Валентина, мне он очень понравился. Валентин меня много привлекал к своим полетам и приключениям, и мне тоже захотелось летать. Получил лицензию на управление сверхлегким летательным аппаратом, и так началась моя карьера. Только вот закончил курс теории ATPL для получения лицензии. Мой план – через полгода уже летать в какой-то авиакомпании». Конечно, объединяя работу пилота с обязанностями в Tarragon. Буткевичс в компании отвечает за экспорт и продажу, что предполагает ежедневную коммуникацию с клиентами.
Первый самолет Tarragon разработали в Италии, но затем к работе привлекали как местных, так и иностранных инженеров.
Сам Буткевичс «заболел» авиацией под влиянием Валентина: «Я связан с авиацией с 2016 года. Видел проект Валентина, мне он очень понравился. Валентин меня много привлекал к своим полетам и приключениям, и мне тоже захотелось летать. Получил лицензию на управление сверхлегким летательным аппаратом, и так началась моя карьера. Только вот закончил курс теории ATPL для получения лицензии. Мой план – через полгода уже летать в какой-то авиакомпании». Конечно, объединяя работу пилота с обязанностями в Tarragon. Буткевичс в компании отвечает за экспорт и продажу, что предполагает ежедневную коммуникацию с клиентами.
Первый самолет Tarragon разработали в Италии, но затем к работе привлекали как местных, так и иностранных инженеров.
Самый дорогой самолет Tarragon – за 250 тысяч евро – улетел в США.
Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Игрушка для миллионеров
Во время пандемии Covid-19 спрос на самолеты вырос: по словам Буткевичса, жаловаться на недостаток клиентов не приходится. Напротив, заказчиков было бы больше, но производственные мощности ограничены. Цель в этом году — передать в руки клиентов в общей сложности десять самолетов. «Спрос сильно вырос. Раньше мы ездили по выставкам, общались с потенциальными покупателями, а теперь — отсчитал деньги и беру! Ощущение, что люди хотят поскорее потратить деньги, приобрести что-то хорошее — недвижимость, машину, самолет. Это особенно ощущается в отношении американских и итальянских клиентов. Немцы более осторожны».
«Скорость, выносливость, легкость. Мы построили самолет сверхлегкого класса, который можно использовать для легкой акробатики, и клиентам это очень нравится. Это делает самолет более дорогим, но люди готовы платить», — говорит Буткевичс о плюсах Tarragon. Поскольку самолеты изготавливаются вручную, каждый покупатель может высказать свои пожелания: ни один из выпущенных самолетов не похож на другой. Самый дорогой самолет Tarragon — стоимостью 250 тысяч евро — улетел в США. «Цена базовой комплектации составляет 200 тысяч, а очень хорошо оснащенный самолет стоит около 230 тысяч плюс НДС», — говорит представитель Tarragon.
«Наши главные конкуренты — Ferrari и Lamborghini. Это такая дорогая игрушка для миллионеров. В Италии наши клиенты — это, в основном, мужчины в возрасте, которые наслаждаются жизнью и перемещаются из пункта А в пункт Б», — рассказывает Буткевичс о покупателях самолетов Tarragon.
В Германии летательный аппарат также используется в коммерческих целях: перевозит людей между Мюнхеном, Берлином и Гамбургом. В Польше один из клиентов Tarragon использует для личных деловых поездок, например, в Париж или Франкфурт. «Единственный недостаток — это зависимость от погоды. Если погода плохая, приходится сидеть и ждать», — добавляет Буткевичс.
«Скорость, выносливость, легкость. Мы построили самолет сверхлегкого класса, который можно использовать для легкой акробатики, и клиентам это очень нравится. Это делает самолет более дорогим, но люди готовы платить», — говорит Буткевичс о плюсах Tarragon. Поскольку самолеты изготавливаются вручную, каждый покупатель может высказать свои пожелания: ни один из выпущенных самолетов не похож на другой. Самый дорогой самолет Tarragon — стоимостью 250 тысяч евро — улетел в США. «Цена базовой комплектации составляет 200 тысяч, а очень хорошо оснащенный самолет стоит около 230 тысяч плюс НДС», — говорит представитель Tarragon.
«Наши главные конкуренты — Ferrari и Lamborghini. Это такая дорогая игрушка для миллионеров. В Италии наши клиенты — это, в основном, мужчины в возрасте, которые наслаждаются жизнью и перемещаются из пункта А в пункт Б», — рассказывает Буткевичс о покупателях самолетов Tarragon.
В Германии летательный аппарат также используется в коммерческих целях: перевозит людей между Мюнхеном, Берлином и Гамбургом. В Польше один из клиентов Tarragon использует для личных деловых поездок, например, в Париж или Франкфурт. «Единственный недостаток — это зависимость от погоды. Если погода плохая, приходится сидеть и ждать», — добавляет Буткевичс.
Для Латвии — слишком дорого
Один из двух латвийских «таррагонов» находится в Адажи, другой — в Рое. «Айвар Лейетис — любитель авиации, захотел чего-то нового, поэтому третий самолет, который мы строим для него, будет с новым, более мощным двигателем. Старые не такие быстрые, он хочет быстрее», — говорит Буткевичс.
В Латвии сравнительно много частных пилотов. Но почему они не летают на самолетах Tarragon? «Проблема в цене. Небольшой подержанный сверхлегкий самолет можно купить примерно за 30-40 тысяч евро. Поскольку мы новый производитель, наших самолетов на вторичном рынке не так много», — поясняет Буткевичс.
Для того, чтобы Tarragon взлетел и приземлился, нужен асфальтированный аэродром или трава «в достаточно хорошем состоянии». Бонус Tarragon — прочное шасси, которое обеспечивает хорошую амортизацию и прощает выбоины на взлетной полосе. «В Латвии у нас есть Спилве, Адажи, Лимбажи, Цесис, Тукумс, Лиепая, Вентспилс. Таких аэродромов довольно много. Многие частники также построили аэродромы с травяным покрытием, которые не сертифицированы, но на них можно взлетать и приземляться», — говорит Буткевичс об инфраструктуре, доступной пилотам.
В Латвии пилоты договорились об использовании аэродромов и не платят друг другу, но если прилетает кто-то чужой, то за посадку взимается сбор в размере 15 евро.
Есть ли прогресс в производстве с момента создания первого самолета? Буткевичс говорит, что главным образом он связан с авиадвигателями: «Авиация постоянно развивается в этом направлении. На рынок выходят новые, более тяжелые двигатели, и нам как-то нужно уменьшать общий вес самолета. Но скажу так — первый борт, который построили Валентин и Игорь, летает очень хорошо. Если бы у меня был выбор — взять новый самолет или этот, учитывая, что первый дешевле, я бы купил именно его. Конечно, есть всевозможные доработки, но я бы не сказал, что первый самолет существенно отличается. Неспециалист даже не заметит». Этот самолет, получивший название Oscar Oscar Indie, сокращенно 001, сейчас находится в Адажи.
В Латвии сравнительно много частных пилотов. Но почему они не летают на самолетах Tarragon? «Проблема в цене. Небольшой подержанный сверхлегкий самолет можно купить примерно за 30-40 тысяч евро. Поскольку мы новый производитель, наших самолетов на вторичном рынке не так много», — поясняет Буткевичс.
Для того, чтобы Tarragon взлетел и приземлился, нужен асфальтированный аэродром или трава «в достаточно хорошем состоянии». Бонус Tarragon — прочное шасси, которое обеспечивает хорошую амортизацию и прощает выбоины на взлетной полосе. «В Латвии у нас есть Спилве, Адажи, Лимбажи, Цесис, Тукумс, Лиепая, Вентспилс. Таких аэродромов довольно много. Многие частники также построили аэродромы с травяным покрытием, которые не сертифицированы, но на них можно взлетать и приземляться», — говорит Буткевичс об инфраструктуре, доступной пилотам.
В Латвии пилоты договорились об использовании аэродромов и не платят друг другу, но если прилетает кто-то чужой, то за посадку взимается сбор в размере 15 евро.
Есть ли прогресс в производстве с момента создания первого самолета? Буткевичс говорит, что главным образом он связан с авиадвигателями: «Авиация постоянно развивается в этом направлении. На рынок выходят новые, более тяжелые двигатели, и нам как-то нужно уменьшать общий вес самолета. Но скажу так — первый борт, который построили Валентин и Игорь, летает очень хорошо. Если бы у меня был выбор — взять новый самолет или этот, учитывая, что первый дешевле, я бы купил именно его. Конечно, есть всевозможные доработки, но я бы не сказал, что первый самолет существенно отличается. Неспециалист даже не заметит». Этот самолет, получивший название Oscar Oscar Indie, сокращенно 001, сейчас находится в Адажи.
Лейбл «Сделано в Латвии» не является ни плюсом, ни минусом для самолета Tarragon, важнее узнаваемость самого бренда, который ассоциируется с качеством.
Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
План: покорить Европу
Сейчас у Pelegrin есть дилеры на трех рынках — в США, Италии и Германии. «Мы не можем произвести тот объем, какой они могут продать», — говорит Буткевичc, отвечая на вопрос, не планирует ли компания выйти на более экзотический рынок — например, в Дубай. Он рассказывает, что люди из Дубая действительно гостили на заводе. Но их объемы сразу такие — берем 50 самолетов.
«И тогда мы должны ответить: извините, 50 самолетов у нас будут за три года. С нашими дилерами мы сотрудничаем уже много лет. Мы знаем, чего от них ожидать. Сейчас наша большая цель, которая для нас и большой вызов, — сертифицировать самолет в классе ultra light в Германии. Надеемся, что к концу года мы это сделаем, и это откроет нам всю Европу», — говорит представитель компании. Буткевичс прогнозирует, что после победы на авиашоу Sun 'n Fun в США в ближайшие два года ожидается много заказов от американских клиентов. Интересно, что один из самолетов производства Tarragon летает и в Ираке.
В истории Tarragon есть и одна печальная история. Один из самолетов в Польше разбился, в аварии погибли и владелец, и его сын. Следствие пришло к выводу, что причиной стала ошибка пилота. «Он влетел в облако и не смог ориентироваться, потерял управление. Когда вылетел из облака, был уже слишком низко, не смог выровнять самолет», — рассказывает о случившемся Буткевичс.
«И тогда мы должны ответить: извините, 50 самолетов у нас будут за три года. С нашими дилерами мы сотрудничаем уже много лет. Мы знаем, чего от них ожидать. Сейчас наша большая цель, которая для нас и большой вызов, — сертифицировать самолет в классе ultra light в Германии. Надеемся, что к концу года мы это сделаем, и это откроет нам всю Европу», — говорит представитель компании. Буткевичс прогнозирует, что после победы на авиашоу Sun 'n Fun в США в ближайшие два года ожидается много заказов от американских клиентов. Интересно, что один из самолетов производства Tarragon летает и в Ираке.
В истории Tarragon есть и одна печальная история. Один из самолетов в Польше разбился, в аварии погибли и владелец, и его сын. Следствие пришло к выводу, что причиной стала ошибка пилота. «Он влетел в облако и не смог ориентироваться, потерял управление. Когда вылетел из облака, был уже слишком низко, не смог выровнять самолет», — рассказывает о случившемся Буткевичс.
Подвинуть конкурентов
Лейбл «Сделано в Латвии» для самолета Tarragon не является ни плюсом, ни минусом. Куда важнее узнаваемость самого бренда, который ассоциируется с качеством. «Для Валентина было очень важно работать над внешним видом, дизайном и качеством самолетов. Когда Pelegrin зашел на рынок, там было много самолетов, и ему пришлось подвинуть их в сторону, сделать что-то лучшее», – подчеркивает Буткевичс.
Нет ли плана сделать шаг в новую нишу, например, производить вертолеты? Буткевич отвечает, что компания думала про это, но решила придерживаться поговорки: делай что-то одно, но хорошо. «Клиенты спрашивают – может, мы хотим сделать самолет подешевле? Мы отвечаем: нет. Это наша модель, наш дизайн, и мы будем ее усовершенствовать, разовьем еще более лучший и быстрый самолет». Сейчас скорость самолета составляет 300 км/ч, а с новым двигателем может достичь 340 км/ч», - поясняет представитель компании.
Со временем в авиацию придут и самолеты с электродвигателем. «Рано или поздно это произойдет, учитывая высокий спрос. Аккумуляторы станут легче, и в какой-то момент это станет интересным для авиации. Электродвигатели намного безопаснее. Конечно, пока работают аккумуляторы», – говорит Буткевичс, добавляя: «Мы держим руку на пульсе».
Напоследок он признается: больше всего в работе ему нравится доставка самолетов клиентам: «Я делаю это сам. Когда лечу к клиенту, это такое классное ощущение! Самому в радость, и заказчики довольны, что длительное ожидание завершилось». Наши клиенты очень приятные, интересные и успешные люди, у них многому можно научиться. Эти разговоры вечером за бокалом вина в Италии после доставки самолета действительно захватывают».
Нет ли плана сделать шаг в новую нишу, например, производить вертолеты? Буткевич отвечает, что компания думала про это, но решила придерживаться поговорки: делай что-то одно, но хорошо. «Клиенты спрашивают – может, мы хотим сделать самолет подешевле? Мы отвечаем: нет. Это наша модель, наш дизайн, и мы будем ее усовершенствовать, разовьем еще более лучший и быстрый самолет». Сейчас скорость самолета составляет 300 км/ч, а с новым двигателем может достичь 340 км/ч», - поясняет представитель компании.
Со временем в авиацию придут и самолеты с электродвигателем. «Рано или поздно это произойдет, учитывая высокий спрос. Аккумуляторы станут легче, и в какой-то момент это станет интересным для авиации. Электродвигатели намного безопаснее. Конечно, пока работают аккумуляторы», – говорит Буткевичс, добавляя: «Мы держим руку на пульсе».
Напоследок он признается: больше всего в работе ему нравится доставка самолетов клиентам: «Я делаю это сам. Когда лечу к клиенту, это такое классное ощущение! Самому в радость, и заказчики довольны, что длительное ожидание завершилось». Наши клиенты очень приятные, интересные и успешные люди, у них многому можно научиться. Эти разговоры вечером за бокалом вина в Италии после доставки самолета действительно захватывают».
Чудо, созданное любителями авиации
Директор Института аэронавтики РТУ Илмар Блумбергс:
То, что такая компания вообще есть в Латвии, к сожалению, не столько заслуга системы, сколько чудо, созданное любителями авиации. Они смогли сконструировать, на мой взгляд, лучший в мире самолет сверхлегкого класса, основываясь только на своем энтузиазме. Это действительно выдающееся достижение.
Спрос на самолеты сейчас выше, чем может произвести Tarragon. Они решили вопросы, связанные с проектированием и производством очень хорошего самолета. Теперь желаю им удачи, чтобы разобраться со всеми производственными проблемами. А это тоже очень сложный процесс – сохранить ту планку высокого качества, которую они установили, и одновременно производить достаточное количество самолетов.
Очень часто сверхлегкий самолет считается таким дешевым комплектом для полета. Качество может прихрамывать, в том числе за счет безопасности. Но Tarragon выводит всю концепцию сверхлегкого самолета на новый уровень качества.
Трудности с привлечением к работе инженеров уходят корнями в далекое прошлое, и это связано с подготовкой молодежи в средней школе. К сожалению, поступившие к нам ученики говорят, что в какой-то год физики в школе практически не было, или учитель формально подошел к этому предмету. То же самое и с математикой. Эти азы после школы понадобятся молодым людям для поступления в вузы, да и потом, чтобы мы могли подготовить специалистов. В целом инженерное дело требует больших вложений в человека, это трудоемкая в плане знаний и навыков сфера, где для успешной работы недостаточно просто хорошо владеть языком программирования. Здесь нужно много учиться, но это интересно.
Конечно, общая демографическая ситуация такая, какая есть. И это тоже важный фактор, потому что молодежи нет. Надо сказать, что от представителей власти слышны непродуманные речи о низком качестве местного образования, что не соответствует действительности. На те средства, что у нас есть, высшее образование творит чудеса, хотя всегда найдется «паршивая овца». В результате много молодых людей уезжает за границу сразу после окончания средней школы. И это в основном очень способные студенты, которых привлекают и стараются удержать за границей. Они больше не возвращаются в Латвию. И такими непродуманными высказываниями мы «зарубаем на корню» свое будущее.
Наши абитуриенты работают над проектированием Tarragon. Проектировщик – это вершина в инженерной профессии, тот специалист, на которого больше всего нужно учиться, который должен знать и уметь делать все. Но специализации проектировщика в РТУ пока нет. По программе специалистов по техническому обслуживанию мы даем дополнительные знания, чтобы студенты могли впоследствии стать проектировщиками.
Поэтому нет оснований ожидать большого прорыва в авиационной отрасли Латвии. Наш рынок слишком мал, чтобы такие компании могли развиваться классическим образом: начинать с местного рынка и уходить на экспорт. Единственный выход – если бы существующий другой производитель самолетов или авиационных деталей пришел в Латвию со своим филиалом.
То, что такая компания вообще есть в Латвии, к сожалению, не столько заслуга системы, сколько чудо, созданное любителями авиации. Они смогли сконструировать, на мой взгляд, лучший в мире самолет сверхлегкого класса, основываясь только на своем энтузиазме. Это действительно выдающееся достижение.
Спрос на самолеты сейчас выше, чем может произвести Tarragon. Они решили вопросы, связанные с проектированием и производством очень хорошего самолета. Теперь желаю им удачи, чтобы разобраться со всеми производственными проблемами. А это тоже очень сложный процесс – сохранить ту планку высокого качества, которую они установили, и одновременно производить достаточное количество самолетов.
Очень часто сверхлегкий самолет считается таким дешевым комплектом для полета. Качество может прихрамывать, в том числе за счет безопасности. Но Tarragon выводит всю концепцию сверхлегкого самолета на новый уровень качества.
Трудности с привлечением к работе инженеров уходят корнями в далекое прошлое, и это связано с подготовкой молодежи в средней школе. К сожалению, поступившие к нам ученики говорят, что в какой-то год физики в школе практически не было, или учитель формально подошел к этому предмету. То же самое и с математикой. Эти азы после школы понадобятся молодым людям для поступления в вузы, да и потом, чтобы мы могли подготовить специалистов. В целом инженерное дело требует больших вложений в человека, это трудоемкая в плане знаний и навыков сфера, где для успешной работы недостаточно просто хорошо владеть языком программирования. Здесь нужно много учиться, но это интересно.
Конечно, общая демографическая ситуация такая, какая есть. И это тоже важный фактор, потому что молодежи нет. Надо сказать, что от представителей власти слышны непродуманные речи о низком качестве местного образования, что не соответствует действительности. На те средства, что у нас есть, высшее образование творит чудеса, хотя всегда найдется «паршивая овца». В результате много молодых людей уезжает за границу сразу после окончания средней школы. И это в основном очень способные студенты, которых привлекают и стараются удержать за границей. Они больше не возвращаются в Латвию. И такими непродуманными высказываниями мы «зарубаем на корню» свое будущее.
Наши абитуриенты работают над проектированием Tarragon. Проектировщик – это вершина в инженерной профессии, тот специалист, на которого больше всего нужно учиться, который должен знать и уметь делать все. Но специализации проектировщика в РТУ пока нет. По программе специалистов по техническому обслуживанию мы даем дополнительные знания, чтобы студенты могли впоследствии стать проектировщиками.
Поэтому нет оснований ожидать большого прорыва в авиационной отрасли Латвии. Наш рынок слишком мал, чтобы такие компании могли развиваться классическим образом: начинать с местного рынка и уходить на экспорт. Единственный выход – если бы существующий другой производитель самолетов или авиационных деталей пришел в Латвию со своим филиалом.
Как создают самолет
Tarragon
Tarragon
У решения перенести авиационное производство Tarragon из Адажи в Ригу было экономическое обоснование. Помещения на улице Тралеру принадлежат главному инвестору компании Айвару Лейетису — не нужно платить за аренду.
«Раньше арендная плата у нас была довольно высокой. Чтобы расплатиться, в год нужно было продать один самолет, а теперь мы можем вложить эти деньги в развитие. Наши помещения достаточно просторны, чтобы производить 20 самолетов в год. В повышении производительности я не вижу смысла. Продажа самолета —это часть дела, его же нужно еще обслуживать, обеспечить сервис», — говорит представитель Pelegrin Ингемар Буткевичс.
На фотографии он вместе с руководителем отдела коммуникаций Pelegrin Андой Подзиней. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
«Раньше арендная плата у нас была довольно высокой. Чтобы расплатиться, в год нужно было продать один самолет, а теперь мы можем вложить эти деньги в развитие. Наши помещения достаточно просторны, чтобы производить 20 самолетов в год. В повышении производительности я не вижу смысла. Продажа самолета —это часть дела, его же нужно еще обслуживать, обеспечить сервис», — говорит представитель Pelegrin Ингемар Буткевичс.
На фотографии он вместе с руководителем отдела коммуникаций Pelegrin Андой Подзиней. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
В планах предприятия на этот год – произвести десять самолетов, а в следующем – двадцать. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Корпусы самолетов перед их обработкой. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Автоклав для изготовления деталей. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Ингемар Буткевичс показывает часть крыла самолета из углеродного волокна. Из него будет сделан весь корпус самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Изготовление крыла самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Всего на заводе 12 производственных участков. Когда один из них заканчивает свою работу, детали передаются следующему. Здесь началась «черная» сборка самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Детали самолетов в процессе производства склеиваются. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
На этом участке происходит самый важный процесс производства самолетов. Если допущены ошибки, то они напрямую влияют на характеристики самолета и их трудно исправить, говорит Буткевичс. Все должно быть сделано идеально с одного подхода. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Шаблоны деталей самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Крылья самолета в процессе склеивания. После "черной" сборки самолет подвергают термической обработке, чтобы клей затвердел и летательный аппарат принял свою форму. Он остается таким, каким достается из печи. «На первом участке создаем эту "буханку хлеба", а затем выпекаем ее», - описывает процесс Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
После этого начинается процесс шлифовки. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Участок шлифовки деталей. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
У Tarragon нет недостатка в клиентах и заказах, но производитель сталкивается с нехваткой рабочей силы. Это не позволяет увеличить производство. Предприятие сотрудничает с университетами, чтобы присмотреть потенциальных сотрудников. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
С момента приема заказа до готового самолета проходит около полугода. Производство начинается с нуля, так как каждый самолет заказывается индивидуально. На складе готовые самолеты не лежат. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Процесс сборки. «У каждого заказчика свои пожелания в отношении цвета и авионики. Мы еще ни разу не построили два одинаковых самолета», - говорит Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Самый напряженный период в производственном процессе Tarragon – с сентября по март, когда погода не благоволит частым полетам. В основном клиенты отлетают сезон, и в его конце – примерно в сентябре – заказывают новый самолет на следующий сезон. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
За этой дверью самолет приобретает свой индивидуальный визуальный облик. Все в согласии с желаниями клиентов. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Здесь происходит покраска деталей самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Окрашенные детали. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
За окраской следует полировка деталей и дальнейшая комплектация самолета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Ингемар Буткевичс говорит, что нет серьезных ограничений по внешнему виду самолетов. Чаще всего покупатели выбирают белый цвет с различными рисунками. В последнее время востребован и зеленый цвет. А вот черный цвет производители не рекомендуют выбирать по одной причине – такой самолет сильно нагревается на солнце, особенно в таких странах, как Италия. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Pelegrin закупает необходимые для производства самолетов детали у сертифицированных распространителей. Один партнер находится в Европе, а другой — в Соединенных Штатах. Многие детали также производятся самой компанией. Авионика покупается у американцев — у двух ведущих производителей в мире, Garmin и Dynon. При закупке запчастей Pelegrin старается сотрудничать и с латвийскими производителями. «Это намного проще, чем разговаривать, например, с немцем. Если есть какие-то изменения, то возьми деталь, отвези, расскажи, все понятно», — поясняет Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Самолет, который виден крупным планом, заказчик отдал на доработку перед новым сезоном. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Большинство работ по техническому обслуживанию самолетов проводится в Адажи, а не в Риге. Механики Pelegrin также выезжают для выполнения сервисных работ в другие страны Европы, за это платят клиенты. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
«Наши механики отвечают за корпус самолета. Двигатели для самолетов Tarragon в основном поставляются австрийской компанией Rotax, у которой есть сервисные центры, и двигатели обслуживаются этой же компанией», - говорит Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
«Двигатель — это самое важное в самолете. У авиаторов есть шутка: «Зачем нужен пропеллер спереди? Если он останавливается, то пилот начинает потеть», — смеется Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
В самолетах Tarragon можно летать вдвоем — один пилот впереди, другой —сзади. Оба контролируют самолет, но тормоза находятся только спереди, поэтому этот пилот всегда берет на себя управление во время посадки и взлета. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Каждый самолет Tarragon также оборудован парашютно-спасательной системой на случай возникновения чрезвычайной ситуации. Она выстреливает как ракета, и приземляет самолет. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Корпус самолета загрунтован и только будет окрашен, потому что с клиентом продолжаются дискуссии о дизайне. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
До ситуации с Covid-19 иностранные клиенты приезжали на латвийское производство, чтобы посмотреть, как строят их самолеты, теперь работники высылают им видеоматериалы. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Этот самолет позже отправится к клиенту в США. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
«Наши самолеты относятся к классу сверхлегких, им не нужна сертификация. Сейчас наш самолет стоит чуть более 200 тысяч евро, а сертифицированный он будет стоить полмиллиона евро, потому что процесс сертификации очень дорогостоящий. Сертифицированный мотор стоит вдвое дороже. Если я сейчас нашим клиентам предложу сертифицированный самолет за полмиллиона, думаю, они не купят. Даже за 200 тысяч люди уже пытаются торговаться», - говорит представитель Tarragon. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Как конструкторы узнают, что делают конкуренты? Ингемар Буткевичс отвечает: «В основном на выставках, да и клиенты рассказывают. Однако мы не очень внимательно следим за конкурентами. Знаем о них, информация к нам поступает, но мы больше сосредотачиваемся на усовершенствовании наших самолетов — уменьшении их веса, улучшении механизмов и их работы. Это наш приоритет. Наша проблема не в конкурентах, а в возможности произвести тот объем, который клиенты готовы заказать». Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Когда сидишь в самолете Tarragon, то есть ощущение, что ты в истребителе: вот почему многие покупатели — это бывшие военные летчики, которые вышли на пенсию. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Завершающий этап производства самолета. Это будет первый самолет Tarragon с таким мощным австрийским двигателем Rotax. «Мы не можем дождаться, когда полетим», - добавляет Ингемар Буткевичс. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Самолет Tarragon работает на обычном бензине 98-й марки. В авиации также проходят эксперименты с электродвигателями, но пока такие двигатели слишком тяжелые, а расстояние, на которое может лететь с ним самолет, невелико. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Ингемар Буткевичс гордится тем, что сборкой самолетов Tarragon занимаются и профессиональные пилоты, совмещающие работу в известных авиакомпаниях с работой на производстве. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
На самолете Tarragon нельзя летать в облаках, а также во время грозы и молний. Самолет сверхлегкий, и ветер может быть для него очень опасным. Этот самолет также не сертифицирован для ночных полетов. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi
Когда самолет готов, его упаковывают и отправляют в Адажи для испытаний, которые проводит опытный пилот Анатолий Перекрестов. После теста самолет доставляется клиенту. Фото: Карлис Дамбранс, Delfi