Европейский механизм восстановления и устойчивости (Atveseļošanās un noturības mehānisms, ANM) – бюджетная программа Еврокомиссии, цель которой заключается в поддержке государственных реформ и инвестиций, связанных с переходом на зеленую и цифровую экономику. Из общего бюджета в 672,5 млрд евро Латвии выделено 1,82 млрд в виде грантов. Это означает, что возвращать деньги не придется.

Для того, чтобы привести в порядок транспортное соединение межу Ригой и Пририжьем, выделено 295 млн евро. Однако это не означает, что Рига останется без средств для других сфер – например, для сокращения неравенства или улучшения энергоэффективности, отмечает вице-мэр Риги Вилнис Кирсис ("Новое Единство"). Он отвечает за транспорт в Риге.

Сейчас идет предварительная разработка проектов, а также само проектирование и разработка документации по закупкам, общественное обсуждение и другие подготовительные работы. Департамент городского развития Рижской думы прогнозирует, что перемены можно будет почувствовать на раньше 2023 года. Крайний срок, когда все проекты должны быть запущены – 31 августа 2026 года.

По разным данным, каждый день в Ригу и из Риги выезжает около 100 000 автомашин. Поэтому важно стремиться уменьшить выбросы и обеспечить, чтобы на общественном транспорте можно было добраться куда угодно, говорит Кирсис. Проблемная зона – именно Пририжье, где поезда и сеть рижского общественного транспорта живут каждый своей жизнью. Железнодорожные станции и их окрестности таковы, что, например, жителя Сигулды в поезд не заманить: если он выйдет на Югле, то до ближайшей остановки общественного транспорта ему придется идти по грязи.

Для того, чтобы соединить поезда и сеть общественного транспорта Риги, обеспечив тем самым возможность удобной пересадки, в рамках ANM будут созданы пункты мобильности. Там, по словам Кирсиса, пассажир сможет пересесть с поезда на общественный транспорт, велосипед или электроскутер.

"Основная мысль в том, чтобы, например, на станции "Земитаны" выйти из поезда и удобно добраться до троллейбусной остановки, чтобы направиться куда нужно. Или мы проведем троллейбусные провода к станции "Саркандаугава", и человек сможет удобно пересесть на другой вид транспорта", – рисует будущее Кирсис.

"Понятно, что этот вопрос еще сложнее, чем административно-территориальная реформа. Не только я привык 40 лет ездить по одному и тому же маршруту, но и очень многие рижане", – говорит Кирсис. И все же он уверен: если общественный транспорт будет удобным, нежелание пересаживаться станет меньше.

В результате объединения общественного транспорта и железной дороги будет введен и единый билет, который придет на смену э-талону. В ближайшее время будет объявлен конкурс на разработку этой системы, интерес в том числе и со стороны международных компаний чувствуется уже сейчас, говорит Кирсис. Однако заработает она только через два года. Сейчас рабочая группа, созданная Министерством сообщений, активно разрабатывает единую тарифную политику – чтобы человек, который, например, проезжает две остановки на поезде и пять на троллейбусе, не платил полную цену за каждый из этапов поездки.

В рамках проекта планируется привести в порядок пункты мобильности: подвести троллейбусные провода к железнодорожной станции; оборудовать "кольца" для разворота; построить навесы, стоянки для велосипедов и другие объекты. Стоимость пока не подсчитана. Скорее всего, эти расходы будут покрыты из Рижского бюджета.

Изначально планировалось в рамках фонда построить и перехватывающие стоянки (park&ride). Однако Министерство сообщения решило предусмотреть финансирование стоянок в других европейских источниках.

Схема общественного транспорта Риги показывает, что район вокруг "Икеи" оказался отрезанным: если в другие районы идет или поезд, или трамвай, то рельсового транспорта для окрестностей торгового центра нет. Эту проблему планируют решить с помощью метробуса: электрического автобуса, который будет курсировать по специально выделенной полосе. Если бы Рига была богаче, вместо него можно было бы пустить трамвай. Это в два раза дороже метробуса, говорит Кирсис. Впрочем, возможность в будущем проложить трамвайную ветку все же предусмотрена.

За пять лет количество машин, въезжающих в город с этой стороны, выросло на 52%. Это сигнал о необходимости общественного транспорта. Планируется, что метробус будет курсировать через Пурвциемс, то есть он захватит и крупнейший рижский микрорайон.

Кроме того, на средства ANM планируется приобрести четыре низкопольных трамвая. Rīgas satiksme планирует пустить их на 5-м и 7-м маршрутах, причем последний из них планируется продлить и создать соединение со станцией "Шкиротава". А еще в Риге будет построено семь станций зарядки электробусов.

Почему Рига строит что-то новое вместо использования уже имеющейся инфраструктуры – например, водородной станции? Кирсис говорит, что работающие на водороде троллейбусы не отличаются надежностью: сейчас шесть из десяти стоят на ремонте. Поставщик тоже один, то есть цена выше. При этом эксперты не пришли к единому мнению, какая из технологий (электричество или водород) возьмет верх и станет доминирующей в сфере общественного транспорта. Поэтому важно развивать компетентность в работе с обеими технологиями, полагает Кирсис.

72,7 млн евро пойдет на создание или улучшение "чистой" (с нулевыми выбросами) железнодорожной инфраструктуры на трех участках: Засулаукс–Болдерая, Рига–Земитаны и Торнякалнс–Приедайне. Предусмотрена электрификация линий и связанные с этим работы, в том числе реконструкция пассажирских платформ и доступа к ним.

За 34,51 млн евро в рамках фонда ANM будет возведена велоинфраструктура, которая соединит Ригу и Пририжье.

Почему сама Рига получит так мало на велодорожки? Кирсис объясняет, что Рига должна учитывать коммуникации: один километр может стоить несколько миллионов евро. Министерство сообщений не согласилось с такими суммами, поэтому было принято решение строить инфраструктуру ближе к границами Риги.

Кирсис признает, что велоактивистам эти не нравится. Но в городе многого можно добиться с помощью кисточки и краски. В лесу же велополосы отделить краской не получится.

Обсуждается и совместимость новых и старых велодорожек. Например, маршрут Рига–Кекава будет начинаться у Островного моста, где в рамках ремонта набережной Мукусалас тоже появится велодорожка. Связку Рига–Улброка обеспечит метробус: когда его будут запускать, велополосы появятся на улице Дзелзавас.

Проекты находятся на самой ранней стадии, и практические аспекты пока не изучены. Это вызывает самые большие опасения. Кирсис допускает: могут быть ситуации, когда земельный участок, на котором планируется какой-либо проект, принадлежит частному лицу, и оно не согласно с ним расставаться. Это означает, что придется идти по пути принудительного отчуждения, то есть процесс затянется на два-три года.

Еще один риск: коммуникации, вторая Рига под землей. Предварительный анализ уже сейчас показывает, что, возможно, придется перемещать теплотрассу. Это может обойтись в 15 млн евро: треть от общей стоимости проекта метробуса. Рига ищет способы решения ситуации, и не исключено, что перемещать теплотрассу не придется. Но если другого решения не будет, проект окажется под угрозой, говорит Кирсис.

Другая проблема заключается в выделенном финансировании. Выделенные в рамках ANM средства возвращать не придется, но позже выяснилось, что НДС платить все же нужно. Если проект реализует, например, Rīgas satiksme, то предприятие как плательщик НДС сможет получить его обратно. Если же проектом занимается Рижская дума, то 21% придется покрывать из бюджета города.

По-прежнему в разработке правила Кабинета министров, которые кроме всего прочего определят, какая финансовая нагрузка ляжет на плечи самоуправления. Сейчас непонятно, к каким издержкам будут отнесены отчуждение земельной собственности или перестройка телекоммуникаций, говорит вице-мэр.

Направление проектов хорошее, но в основном они направлены не на рижан, а на соединение с Пририжьем, говорит урбанист и представитель общественной организации Pilsēta cilvēkiem Отто Озолс. Таким образом, привычки мобильности самих рижан останутся без изменений.

Озолс отмечает, что из 60 км велоинфраструктуры в рамках проекта будет построено всего 14,5 км. По сути, это норма для одного года. При этом запланированные в рамках ANM соединения веломагистралей не увеличат безопасность передвижения в микрорайонах. Озолс предлагает городу подумать над созданием новых пешеходных переходов и велоинфраструктуры, чтобы короткие дистанции рижане могли преодолевать без машин.

"Мне не нравится, что перед выборами партии, которые сейчас у власти, говорили о целенаправленном развитии велоинфраструктуры. Сейчас все остановилось. Да, есть "ковидные" велополосы, но это десяток километров, и этого очень-очень мало", – говорит эксперт.

Озолс выделяет и хорошие начинания: метробус обеспечит быстрое сообщение с плотно заселенным районом, к тому же в рамках проекта приведут в порядок и улицу Дзелзавас. На обеих сторонах появится велосипедная инфраструктура. "Таких работ по перестройке улицы, которые привели бы к смене привычек, до сих пор в Риге не было", – говорит он.

Урбанист выделяет и соединение с Болдераей: по его словам, у этого района большой потенциал, поскольку он расположен в достаточно эксклюзивном месте – у моря. Жители района смогут добираться до центра Риги за 10-20 минут. Позитивно он оценивает план привести в порядок железнодорожные станции в качестве пунктов мобильности. При этом такие пункты могут полноценно работать только тогда, когда к ним ведет дорога, по которой можно и ходить, и ездить: с нормальными тротуарами, велоинфраструктурой и спокойным движение.

В Риге, как в Хельсинки, нужно построить велодорожки параллельно железнодорожным путям, уверен Озолс. Сейчас пассажиры поездов в окно видят кусты и заросли, хотя потенциально эти районы могли бы стать коридорами мобильности: по ним можно быстро и безопасно перемещаться между районами.

"Передвижение пешком, велосипед или общественный транспорт подходят не всем. Нужны разные возможности быстро, безопасно и удобно попасть куда угодно. Не должны все пересаживаться на общественный транспорт. Даже если его начнут использовать 10-30%, это уже будет большим достижением", – полагает Озолс.