Председатель правления Рижского свободного порта Виестурс Зепс рассказывает Delfi изменила ли планы по развитию порта война в Украине? И объясняет, почему нет причин для паники и кто придет вместо Tallink? Как будет развиваться Спилва? Зачем ремонтируются старые причалы и кто может привести свои грузы в Латвию?

Изменились ли планы после начала войны на Украине?

В начале года мы намеревались инвестировать в развитие инфраструктуры 19,8 млн евро (60% или 11,6 млн евро из собственного бюджета, 40% или 7,8 млн евро – из фондов ЕС). Выделили приоритеты – строительство моста в Кундзиньсале, ремонт причалов, углубление фарватера, дигитализация порта. В феврале, когда началась война в Украине, мы пересмотрели прогнозы бюджета и, хотя не отказались от инвестиций, действуем осторожнее.

У нас все меняется день ото дня, и кризис, несомненно, вносит свои коррективы: мы находимся в реактивном режиме. Не исключено, что завтра решения будут сильно отличаться от сегодняшних, потому что текущие вопросы, связанные с санкциями, прорабатываются параллельно и стивидорами, и правительством.

На количество грузов в прошлом году повлияла пандемия?

Не только. Постоянно меняются коридоры. И меняются со страшной задержкой. Если международное сообщение, например, авиаперелеты, можно остановить в один день, то портовые процессы более медленные. Медленнее заключаются договора, фрахтование и все остальные процедуры. Поэтому лучшие месяцы для нас – февраль и март. Но нельзя заранее радоваться: год еще не закончился. Никто не может сказать, что будет через месяц или полгода. Мы осторожно относимся к трате денег. С войной в Украине мы разработали три сценария – оптимистичный, пессимистический и суперпессимистический. И действуем по ситуации.

Хотя бы потому, что примерно 40% от общего грузооборота (это при первом подсчете, может быть и 60% и 80%) – грузы, происхождением из России и Беларуси. К слову, всего порт перегружает около 22-24 млн тонн. Мы никогда не поставим под угрозу нашу платежеспособность. Поэтому за финансовыми показателями следим ежедневно. Пока не отменили ни одного инвестиционного проекта, но пересматриваем их, не форсируем события.

Санкции вводятся постепенно. А некоторые грузы пропаду со временем. В ближайшие месяцы результаты могут быть не столь оптимистичными?

Совершенно очевидно, что мы теряем минеральные удобрения. Потому что ими обеспечивал подсанкционный Riga Fertilizer Terminal (принадлежит российскому бизнесмену Дмитрию Мазепину – прим. ред.), работа которого приостановлена. К тому же, груз имел белорусское происхождение и не подлежит транспортировке. Этот терминал должен думать о том, как перестроиться. Например, как соседи – Alpha Osta, которые также грузили минеральные удобрения, а сейчас грузят зерно. Объединились с одним из крупнейших крестьянских кооперативов. Альтернативы есть.

Пока это единственный такой терминал. Другие предприниматели работают, но тоже очень внимательно следят за санкциями, стараются не работать с рискованными партнерами. Во-первых, не хотят сотрудничать с соседом, который воюет… Это недопустимо.

Как может измениться структура грузов? Может ли порт привлечь другие грузы?

Я думаю, будет зерно. Потихоньку начинается посевной сезон. Сейчас зерно находится в выжидательной позиции: стоит на складах, ждет роста цен. У нас также все больше новых маршрутов для контейнеров, появляются новые товарные группы для контейнеров. Весной прошлого года мы уже фактически «списали» уголь, не учитываем его в наших балансах и планах, но с октября прошлого года уголь вернулся: его перевозят по железной дороге, перегружают в порту. И сейчас доля хоть не большая, но объем увеличился по сравнению с прошлогодним.

Откуда у нас уголь? Разве грузы не под санкциями?

Из разных мест – что-то идет из Казахстана, что-то из России, что еще не попало под санкции. Все очень внимательно следят за тем, что происходит с санкциями. Потому что уголь станет санкционным не сегодня, а в августе. На Криевусале горы угля. Судно пришло, все было загружено.

На самом деле, сильнее всего сейчас загружены железные дороги. Ищутся новые пути, для того же угля: в Казахстане очень много угольных шахт и они хотят снабжать Европу, а этот уголь как-то нужно в Европу доставлять. Один из способов сделать это – через Ригу. Уголь на месте мы фактически не потребляем, он почти не используется в качестве топлива. Но Европа, особенно Франция, Германия, Испания топятся на нем.

Чем хороша Криевусала – там есть ветрозащитные барьеры, препятствующие попаданию угольной пыли в город. А на одном терминале построена такая модернизированная система, которая позволяет выгружать уголь из вагона сразу на конвейер и на судно – ничего перегружать не надо. А еще есть опрыскиватели, как на горнолыжных курортах, только надувают не снег, а воду, потому что угольная пыль разлетается. Все сделано для того, чтобы влияние на среду было минимальным.

Если не считать этот уголь и минеральные удобрения, какие грузы для Риги сейчас приоритетные?

Зерно, древесина, контейнеры – вот наши основные киты. Они делают весь оборот. Древесины перегружается много, как на левом, так и на правом берегу порта. У нас на левом берегу большие предприятия – Latvijas Finieris, Kronospan... Много лесоматериалов экспортируется. Но есть еще несколько компаний, которые уже экспортируют конечный продукт из дерева, тот же Latvijas finieris производит фанеру и увозит ее. Также есть брикеты, паллеты. Два года назад очень много паллет приходило из Беларуси. Но, учитывая их радиоактивность, поставки прекратились. Есть и те, кто привозит кругляк, выгружает его в порту, перерабатывает на доски, складывает обратно в грузовики и увозит. Способы транспортировки разные.

Вернемся к инвестициям. От каких проектов вы точно не собираетесь отказываться?

Одним из них – так называемая "эстакада улицы Твайка" или мост на Кундзиньсалу. Это проект века. Ну ладно, проектом века была Криевусала, когда мы построили новый терминал, но это тоже важный проект, чтобы фуры, направляющиеся в порт, не создавали заторы на магистральных городских улицах. Также уменьшится нагрузка на маленькие улицы. Это облегчит работу терминалов Кундзиньсалы – отрегулирует скорость въезда грузовиков, что позволит этим терминалам работать быстрее и эффективнее. Потому что Кундзиньсала – это район, в который порт и частные предприниматели будут вкладывать все больше денег. А если Кундзиньсала будет развиваться, то оборот с грузами, грузовиками, поездами, судами будет еще большим.

Означает ли это, какие компании из других мест переедут туда?

Такое может случиться, но маловероятно. В контексте Кундзиньсалы речь идет о новых и очень крупных проектах международных игроков, которые хотят базироваться в Рижском порту, которым нужен причал, определенные квадратные метры, связи с транспортными узлами, и они готовы инвестировать свои деньги сюда.

На какие группы грузов они будут ориентированы?

Мы смотрим на так называемые комплексные грузы, когда не только перевалка происходит, но и есть добавленная стоимость – груз приехал, что-то из него собрали, а потом увезли. Сейчас не могу назвать этих крупных игроков, но это не местные компании. И ориентируемся мы не на зерно, аммиак или что-то в этом роде. Это будут контейнерные или нестандартные грузы, которые необходимо перевозить на специальных транспортных средствах. Нестандартная продукция, которая не помещается в один вагон или на платформу.

Планируется подключение моста на Кундзиньсалу к Восточной магистрали и путепроводу Скулте? Но, насколько известно, сейчас работы по скултскому мосту немного «затормозились». Повлияет ли это на ваши планы?

Это еще одна проблема. Из-за кризиса цены на все сырье – на металл, битум и т. д. – поднялись даже выше, чем были из-за роста цен в пандемию. И действительно есть проблемы с путепроводом Скулте. Строители, которые строят нашу часть, также отмечают, что есть риски роста цен. Вторая проблема – это риск недоступности материалов. Можно сколько угодно заплатить, но невозможно достать материалы, и так вырисовывается следующая проблема – сроки. Мы должны достроить мост к 31 декабря 2023 года, и если мы задержимся с поставками на 3-4 месяца или на полгода, что сейчас никто не может предсказать, то вопрос уже не в деньгах, а в том, чтобы успеть. Пытаемся решить проблемы с Рижской думой и ответственными министерствами на нескольких уровнях, чтобы в итоге мы как страна не потеряли средства ЕС, которые уже были получены для запуска этих проектов. Если мы остановим их сейчас, то сможем закончить только через лет 20.

Будет ли какая-то польза для жителей близлежащих районов? Многим не нравится, что под окнами строят шумный мост.

Эстакада Кундзиньсалы снимет большую нагрузку с небольших улиц – например, улиц Эммас и Мелдру в Вецмилгрависе. На мосту также запланированы велосипедные дорожки. Въезд в порт будет совсем другим – он наконец-то станет европейским, с современным таможенным пунктом и стоянкой, куда смогут въехать грузовики, которые сейчас скапливаются на улице Улриекстес и обременяют остальную инфраструктуру. Плюс будут противошумовые барьеры.

Были планы модернизировать причалы…

На левом берегу нужно несколько новых причалов – терминалы развиваются и планируют расширять производство. Мы идем навстречу им и строим или помогаем строить причалы, куда могут заходить более крупные суда, чтобы грузовые операции происходили быстрее. Это необходимо, чтобы увеличить грузооборот, принимать более крупные суда и быть более конкурентоспособными.

Например, в прошлом году мы углубили причал на Криевусале, а теперь можем принимать суда гораздо большего размера (cape sized), гигантов с максимальной осадкой 17 метров. И это автоматически дает Рижскому порту большее преимущество перед Клайпедой и Таллином. Мы сейчас в другой лиге. На прошлой неделе пришло самое большое судно в истории, размером с три футбольных стадиона.

В плане также говорится о дигитализации. Что это значит для порта?

В этот проект планируется вложить около одного миллиона евро. Система поможет нам получать информацию о ситуации на дорогах до прибытия судна, поезда или фур, о более быстром перемещении грузов. Может показаться, что сделать электрические ворота несложно. Но это очень сложный процесс, потому что при заходе в порт необходимо учитывать, что это особая экономическая зона – в некотором смысле еще и пересечение границы.

Чтобы поднять ворота, вы должны взаимодействовать с рядом различных учреждений: порт, терминал, пограничная служба, таможня и так далее – все системы должны сойтись в одной точке, чтобы, когда машина прибудет, мы могли видеть номер, документы, груз, водителя. Такой базовый кирпичик для нашего продвижения к так называемому цифровому близнецу, где у нас весь порт будет не только в физическом формате, но и в цифровом, когда мы сидим за компьютером и видим информацию с датчиков, даже о потоке ветра и уровне воды в Даугаве.

Мы начали переговоры с Рижской думой, поскольку эта информация позволит и Риге более эффективно планировать организацию дорожного движения, понимать, как направлять общественный транспорт, где устанавливать дорожные знаки и светофоры. Здесь очень много практических проблем. Например, когда наступает сезон зерна, классически это во второй половине лета, наблюдается очень большой наплыв грузовиков. Все они стартуют со своей отправной точки, будь то Елгава, Лиепая, Валмиера, но все уже в десять часов утра здесь, у ворот порта. И стоят в очереди, жгут топливо, создавая проблемы для другого транспорта, автобусов. Вот почему мы также думаем о внутренних парковках и системах уведомлений, чтобы каждый из этих водителей приезжал в определенное время, когда терминал готов его обслужить. Тогда эти водители смогут приезжать даже два раза в день.

Оцифровка данных и переход к дигитальному двойнику также позволит операторам порта (более 200 компаний, 36 из которых являются крупнейшими) использовать наши данные. И государство в итоге получит целый ряд данных о грузопотоках, чего раньше не было. Можем уже приступить к моделированию: например, если в одном месте поломка или авария, в другом – затор, выводы можно делать не только наобум, а с доказательной базой.

Насколько я понимаю, порт не будет связан с Rail Baltica. Это просчет какой-то при планировании?

Мы изучаем возможности соединения: сколько это будет стоить на самом деле, какой срок понадобится, потому что Rail Baltica – это тоже проект века, но для роста пассажиропотока. И кто-то должен возмещать расходы, связанные с перевозкой пассажиров. На самом деле, связь с портом, куда следуют грузы, очень важна для устойчивости самой Rail Baltica, потому что государство не должно самостоятельно субсидировать это сообщение. Грузы компенсируют траты на пассажирские перевозки.

Мы двигаемся в двух направлениях. В первую очередь, чтобы уменьшить количество грузовиков на улицах Риги, пытаемся создать механизм перехода на внутренние перевозки. Те, кто едет с грузами из Валмиеры, Резекне, Даугавпилса и так далее, чтобы они как можно больше перемещали их на поездах, чтобы им не приходилось использовать фуры. Поезд занимает гораздо меньше места.

Второе – груз как-то должен прийти в порт. В этом смысле поезд наиболее экономичный видом транспорта. Конечно, есть нюансы, если вам предстоит проехать 200 километров или не столько груза, чтобы загрузить вагон, выгоднее будет приехать на машине. Но мы работаем с Latvijas Dzelzceļš ежедневно и видим, что такие внутренние перевозки работают на нас. Там есть вызовы с вагонами, соединениями, платформами, но сейчас, в связи с критической геополитической обстановкой, понятно, что это один из путей, по которому нам нужно идти.

Поэтому мы ищем способы «протянуть» часть Rail Baltica на левый берег. Первый шаг – убедиться, что эта новая дорога не будет построена таким образом, что порт никогда не сможет к ней подключиться. Наша самая первая идея была такой: можно проложить параллельные рельсы в Засулауксе, сделать разворот и сразу выйти на Криевусалу, поменяв колею на более узкую... Но есть другая проблема – там пойдет пассажирский поезд в центр Риги. Это автоматически все усложняет для нас, поэтому мы думаем об альтернативах. Нашего желания недостаточно. Еще государству нужно понять: хотят ли они просто возить пассажиров по Rail Baltica и сами оплачивать эту дорогую инфраструктуру, или мы можем объединить усилия, чтобы проект окупился?

Предложение с нашей стороны – открыть новые узлы и соединения для порта, для развития Риги и Латвии. Так один из наших планов в Спилве – месте, где сейчас практически ничего не происходит – построить промышленный парк. Спилва могла бы стать площадкой для современных производств, рабочих мест, лабораторий. Это новый способ показать, что порты занимаются не только перевалкой, но и созданием добавленной стоимости, где в идеале есть дополнительный поток, который можно перегружать и перевозить через терминалы, но есть и компоненты, которые привозятся в Латвию и что-то производится здесь, на месте.

Есть концептуальные договоренности с Рижской думой и Минсообщения о строительстве участка путепровода, который разгрузит Даугавгривское шоссе. Но это стоит 150 миллионов! И даже тогда теоретически там можно проложить рельсы – подъездную дорогу не только к порту, но и к Риге из Бабите. Также теоретически мы можем добавить рельсы, соединяющие нас с аэропортом. Тогда получится кольцо, по которому можно перевозить грузы.

Какие из этих или других проектов финансируются ЕС?

Мы привлекаем финансирование ЕС только для части проектов. Главный и самый большой – Кундзиньсала. Некоторые поменьше, например, причалы для яхт. Мы по-прежнему активно ищем дополнительное финансирование из Европы. Для четырех проектов – соединение с Rail Baltica, реконструкция Восточного и Западного маяков, дигитализация, развитие индустриального парка Спилва – мы хотим привлечь финансирование напрямую. Это привлечение "зеленых" инвестиций.

Особо хочу отметить проект Спилвы, у которой тоже есть статус СЭЗ и есть специальные налоговые льготы для предпринимателей. Мы завершили технико-экономическое исследование. Там 500 га. Но таких больших индустриальных парков в Европе нет. Поэтому разделим территорию на несколько частей. 80 га – вполне нормальный технопарк европейского уровня. Ведем переговоры с девелоперами индустриальных парков по созданию бизнес-модели. Порт тут как раз только один из игроков. Будут и предприниматели, и вузы, и девелоперы. Мы также проанализировали возможность создания парка солнечной энергии. Реального места для ветряков здесь нет, да и аэропорт рядом. Солнечные батареи означают более дешевую энергию как для Риги, так и для порта. Зеленая компонента автоматически позволяет нам претендовать на новые коридоры, где идут "зеленые" грузы. Дружественная энергия – предпосылка для того, чтобы крупные перевозчики выбрали Рижский порт. Летом уже будет партнер. Видим интерес со стороны инвесторов.

Tallink написал на своем сайте, что закрывает паромное сообщение между Ригой и Стокгольмом. В чем причина потери интереса к Риге? Другие операторы не хотят заполнить эту нишу?

С Tallink договорились, что они начнутся рейсы в апреле, потом перенесли на июнь… Очень надеялись, что Tallink и дальше будет работать, как могли поддерживали их льготами. Они сами приняли это решение, потому что в связи с кризисом и финансовыми проблемами в группе ввели новую политику, согласно которой каждое судно должно быть прибыльным. Мы уже на них не рассчитывали и раньше.

Плюсы Tallink – регулярная линия, минусы – мы не смогли уговорить их на рейсы в Хельсинки. Во время пандемии были исключения, но Tallink не хочет конкурировать сам с собой, поэтому сейчас у нас есть возможность подумать на два шага вперед. Вместе с пассажирским терминалом мы работаем над тем, чтобы привлечь еще кого-то – Viking Line, Stena Line, и развивать эту линию. Не знаю, удастся ли нам поэкспериментировать в этом году, но пустовать место не будет.

Но подходит ли наша инфраструктура и сам терминал для приема туристов?

Никто из круизных пассажиров не приезжает посмотреть, насколько красив или уродлив наш терминал, – они едут в город. И наша задача очень целенаправленно, приятно проводить их из этих терминалов в то место, куда они хотят попасть – будь то тихий центр, центральный рынок, ратуша, Вецрига и т.д. Сейчас мы работаем над этим вместе с Рижской думой, Департаментом сообщения, туристическими агентствами, LIAA, туроператорами и ассоциацией ресторанов. Проблема с навигацией должна быть решена. Потому что если группа туристов выйдет на Криевусале, то их надо как-то довезти до центра. Продумать, куда пойдут автобусы, какие будут экскурсии. Все эти вопросы стоят на повестке дня. А ведь это 140 кораблей – такого количества у нас не было в лучшие годы! Летом их смогут почти ежедневно увидеть все рижане и гости столицы.

Если говорить о будущем, то для нас паромное сообщение очень важно. Потому что это не только речь о пассажирских перевозках. Когда есть паромы и Rail Baltica, и узлы, все это соединяющие, то даже для пассажиров поездки могут быть максимально разнообразными: Стокгольм – Рига на пароме, потом пересаживаемся на Rail Baltica и едем в Германию, или летим из Америки в Ригу, гуляем по Риге, садимся на круизный лайнер, едем в Германию или даже во Францию и так далее. Но это продукты, которые должны производить туроператоры, наша задача в данном случае – привлечь сюда постоянную круизную линию.

Когда-то была идея перенести все мощности ближе к морю.

Мы медленно, но движемся из центра города в сторону устья. Но мощности в Вецмилгрависе и Болдерае, к сожалению, останутся. Те, кто работает, например, в Вецмилгрависе, никуда мигрировать не собираются, они уже вжились в эти территории, работали там сто лет и, наверное, будут работать еще сто.

Там, где один терминал обанкротился, в этом сезоне, вероятно, будет зерновой терминал. Необходимо только решить проблемы с подъездными путями, чтобы воздействие на район и его малые улицы было менее серьезным.

Будут ли в этом году реконструированы западный и восточный маяки?

Это очень приоритетный проект. Очень дорой, но важный. Маяки не ремонтировались сто или даже больше лет, с момента постройки. Во-первых, нужно укрепить пирсы, а во-вторых, создать вход в устье реки, чтобы два судна могли безопасно разойтись. Мы пытались отремонтировать их два года назад в рамках финансирования Фонда сплочения, но у нас ничего не получилось. Сейчас мы выходим напрямую в Европу, и, возможно, нам удастся привлечь финансирование как на проектирование, так и на строительство причала и морских ворот. Потому что нужно углублять и расширять, но это нужно делать вместе с реконструкцией дамбы, пирсовой линии и маяков, чтобы они просто не "сложились" вовнутрь.

Один из самых маленьких проектов на левом берегу — Западный мол. Там планируем доступное для людей место – прогулочную тропу, музей.

Когда-то была идея открыть часть порта для людей, построить променады в районах, создать выход к воде.

Отчасти это уже происходит, но медленнее, чем хотелось бы. В том же Вецмилгрависе давняя история про набережную, которую мы хотим реконструировать вместе с городом. Но сейчас мы работаем над Саркандаугавой, пытаемся обустроить там пляж и доступ к воде, и на левом берегу, в Болдерае, идет реконструкция дороги, которая будет вести до терминала, а от порта будет проложен путь к морю, место, где можно оставить велосипеды, искупаться. Это дела, которые мы пока не анонсируем, но работаем над тем, чтобы сделать порт действительно более доступным для людей, для прогулок, отдыха, развлечений.

Компании, работающие в порту, тоже предлагают какие-то идеи по модернизации территории?

Если пять-семь лет назад бизнес был немного скептичен и замкнут, то сейчас предприниматели открыты для общения с жителями, районными обществами, потому что понимают: мы часть Риги, часть населения. Время от времени мы говорим об иностранных инвесторах, очень часто недооценивая местных стивидоров. Но они также постоянно инвестируют в свой бизнес – покупают новое оборудование, здания, сами строят дороги, инвестируют в ИТ-системы. В 2020 году стивидоры вложили в свой бизнес на территории порта около 30 млн евро. Более того, в 2021 году и сейчас они были бы готовы инвестировать еще больше, но есть некоторые юридические и бюрократические препятствия, которые немного мешают всей этой реформе.