Как сказывается уменьшение российских грузов на экономике Латвии? К чему мы идем?
Безусловно, все это приведет – можно сказать, уже привело, – к огромным потерям. Предприятия не получают доходов, уменьшаются налоговые поступления в бюджет, идут массовые сокращения работников, что усиливает социальную нагрузку в связи с необходимостью выплаты пособий по безработице.
Мы с вами понимаем, что порт – это место получения грузов. Если грузов нет, эту территорию нужно как-то перепрофилировать. Кроме того, нужно искать новые логистические цепочки для привлечения грузов. Откровенно говоря, для портов пространства для маневров я вижу очень мало, к сожалению.
Что касается работы железной дороги и автотранспортных предприятий, тут, безусловно, нужно искать новые рынки. Без промедления.
Литовская железная дорога, например, уже сегодня имеет филиал на Украине и старается получить лицензию частного перевозчика грузов там. Отличное решение! Принятое к тому же своевременно.
Эстонская железная дорога долгое время получала доход за счет операций с подвижным составом: в сотрудничестве с банками и лизинговыми компаниями они покупали новые вагоны и сдавали их в аренду по всей территории "колеи 1520" (территория бывшего Советского Союза).
Мы развиваем Rail Baltica, но при этом не ищем решений для старой колеи. Может ли это привести к тому, что некоторые железнодорожные пути придётся буквально отдать на металлолом?
Все железнодорожные пути – точно нет, поскольку железная дорога является частью стратегической инфраструктуры, в том числе и военной. А некоторые – не исключаю, видя отсутствие бизнес-подхода у нынешнего руководства LDZ, и понимая, что время для создания эффективных бизнес-решений упущено.
Меняется ли постепенно состав грузов? Раньше преобладали металл, зерновые удобрения, уголь, химикалии. Теперь угля в Риге вообще нет (хотя вот в Вентспилсский порт возвращается казахстанский уголь). Не понятно, зачем новый терминал Krievu Sala строили. Может ли спасти ситуацию увеличивающаяся перевалка латвийского зерна?
На всю конъюнктуру грузов имеют огромное влияние политические решения. Чем хуже у нас будут отношения с Белоруссией и Россией, тем меньше любых грузов будет проходить через территорию Латвии.
К сожалению, латвийский урожай зерна не сможет и близко компенсировать потери нефтяного и угольного транзита. К сожалению.
Что касается терминала Krievu Sala, он строился тогда, когда угольные перевозки были практически на пике. А также было налажено очень тесное сотрудничество между железными дорогами Латвии, России и Белоруссии. Все закончилось практически в один момент. При принятии решений о строительстве в то время никто не мог предположить настолько сильного ухудшения отношений и усиления геополитического противостояния.
В организованном российским транспортным оператором "Трансконтейнер" новом маршруте мультимодальных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу задействована, в том числе, территория Латвии. Какую политику нужно выбирать латвийскому правительству, чтобы появлялось больше таких операторов грузов, в том числе, чтобы больше шло по железной дороге?
Нужно работать, прежде всего, с разными операторами, с разными транспортными линиями, не только с "Трансконтейнер". И секрет успеха кроется в трех ключевых показателях: цена, качество, скорость. Если цены латвийской железной дороги на перевозку и инфраструктуру проигрывают литовским или эстонским, также как скорость и качество оказания услуги, то ожидать каких-либо соглашений не стоит.
Нужна ли какая-то стратегия, чтобы вернуть жизнь железной дороге? Нам, наверное, не только Rail Balticа важна, но и Восточный регион, который мы 30 лет теряем?
Думаю, здесь важны два вектора – внешний и внутренний. Внешний заключается в том, что нужно сконцентрировать и направить все силы Министерства сообщения, LDZ и МИДа на восстановление прагматичного сотрудничества с соседними странами. Кроме того, нам нужны руководители, которые смогут общаться на одном языке с руководством железных дорог наших соседей – современные, открытые к актуальным тенденциям работы и бизнес-идеям, понимающие нынешние бизнес-процессы.
Внутренний состоит в том, чтобы работники железной дороги гордились своим руководством, понимали стратегический курс министерства и чувствовали хотя бы минимальную заботу и благодарность начальства. Худшие советские практики управления никогда не принесут лояльности коллектива и заинтересованности работников в результатах деятельности.
Сейчас прошла волна увольнений на железной дороге. Где эти люди могут найти работу, ведь у них специфическое образование, этот опыт работы не везде применим?
Если мы говорим о трудоустройстве в целом, низкооплачиваемую работу найти, конечно, можно. Но, к моему огромному огорчению, мы наблюдаем упадок во всей отрасли. А значит работу по специальности уволенным найти будет крайне сложно. Тем более, давайте понимать, что большое количество этих людей – предпенсионного возраста.
По сути, такие сокращения нагружают социальный бюджет необходимостью выплачивать пособия по безработице. Мало того, многие специалисты, попадающие под сокращения, – работники LDZ с 30-летним и более стажем, а значит теряется возможность преемственности поколений, передачи опыта и знаний.
Да и министр "подбодрил", как мог, – вслед за сообщением об увольнении еще без малого 700 человек рассказал, что эти сокращения не последние, ждите после нового года продолжения. После таких массовых увольнений очень сложно говорить о социальной ориентированности государственного акционерного общества и Минтранса в целом.
Это авторское мнение и оно может не совпадать с позицией редакции.