Новый амбициозный проект Via Carpatia: через Карпаты сквозь Европу до Балтики
Foto: DELFI.lt

Международный проект Via Carpatia призван пополнить ряд макрологистики Центральной и Восточной Европы, представленный Via Baltiсa и Rаil Baltica, однако затмевает их грандиозностью масштаба. Достаточно взглянуть на карту, чтоб убедиться в этом. Маршрут этой автострады, пронзающей с севера на юг семь государств (Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Грецию) вдоль восточного рубежа ЕС, вместе с ответвлениями в Румынии и Болгарии - более 3500 км, что существенно превышает первые два (970 и 840 км соответственно). И, соединив Клайпеду с Салониками, Констанцей и Свиленградом, должен упереться в моря – Балтику, Черное и Средиземное (Эгейское). А поскольку инициатором идеи считается покойный Лех Качиньский, как тут не вспомнить о давней и навязчивой польской геополитической амбиции под брендом Междуморья, обретающей новое прочтение в терминах типа "Инициатива трех морей", Трехморья

Впрочем, крутизну проекта прувеличивать не стоит. В чем его утилитарно-прагматический интерес и смысл? Тут два мотива. Для поляков, инициировавших идею, во главе угла были сугубо местечковые интересы – оживить дорожное сообщение на востоке Польши, прежде всего – в Карпатах, которые один из главных лоббистов проекта Томаш Пореба назвал "пустым местом на транспортной карте континента". Оттого и название – Карпатия. Попутно с этим решается и задача развития складского хозяйства, в частности, за счет строительства крупных центров логистики при том, что в основном в этих местах они площадями не превышают 3000 кв. м.

Второй мотив уже геополитического размаха – заразить другие страны идеей соединения национальных автомагистралей в единую артерию, позволяющей связать Центральновосточный европейский регион в единый транспортный узел. Рискну предположить, что пафос амбиции был и небескорыстным – в надежде пробить крупное инвестирование из Брюсселя. Надо понимать при этом, что речь не идет о строительстве, а скорей – о реконструкции и модернизации уже имеющихся путей – превращения их преимущественно в скоростные магистрали с четырехплосным движением. Строительство же новых дорог, как правило, требуется лишь кое-где. В частности, в Польше речь идет о четырех участках на дороге S19 общей протяженностью 178 км, в Венгрии же, Словакии и Румынии километраж нового строительства измеряется лишь нескольких десятками километров.

В Литве, где трасса идет из Клайпеды через Каунас вообще никакого нового строительства не требуется. Так почему бы и не включиться в этот проект? Так что основной резон идеи – в синергетическом эффекте от соединения в единый поток множества уже имеющихся национальных путей, приведя их в "товарный" вид более-менее единого стандарта по всему маршруту. Вот почему интерес к Via Carpatia вышел не только за географические рамки Карпат, но и вдвое превысил список стран, через которые протекает ее маршрут. Среди них Латвия и Эстония, Украина и Беларусь, почти все Балканы, а также Турция.

Из них стоит особо упомянуть Украину. Для нее Via Carpatia важна и интересна в связи с другим проектом – Go Highway. Под этим претенциозным названием разумеется реконструкция трассы от польской границы до Николаева и Одессы транзитом через Львов, Тернополь и Умань протяженностью около тысячи км. Пересекаясь с Via Carpatia и соединяясь с польскими магистралями, ведущими на Варшаву и к польским портам на Балтике, она позволит гонять украинские и встречные грузы между тремя морями. А заодно и станет стимулом для модернизации западных и южных дорог. Именно эти намерения скрепили своими подписями в Перемышле в октябре 2017 года министры инфрастуры двух стран Владимир Омелян и Анджей Адамчик.

При всем этом говорить о Via Carpatia как о рабочем проекте со своей структурой управления, бюджетом и сроками, распределением ролей между участниками и этапами пока рано. Степень сырости и подвешенности его еще весьма и весьма велика. Он один из тех, которые живут и развиваются в значительной степени самотеком, складываясь из отдельных усилий и подвижек. И в нем по-прежнему Польша играет особую, во многом – самодостаточную роль. Это отразилось и на динамике проекта, которому уже 13 лет. А моментом старта принято считать Ланьцутскую декларацию, которую в этом польском городке в Подкарпатском воеводстве в 2006 подписали Польша, Литва, Словакия и Венгрия.

В 2010 к ним присоединились Румыния, Болгария и Греция, а в июне 2017 – Украина. В том же году проект был признан как претендент на включение в Трансевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Впрочем, реальное движение началось лишь в последние годы.

По утверждению Томаша Пореба, повинно в этом были польские власти в лице "Гражданской платформы" (2007-2015), правительство которой во главе с Дональдом Туском никакого интереса к Via Carpatia не проявляло и не подсуетилось, чтобы включить проект в приоритетное бюджетное финансирование ЕС. Более того, они не только не помогали, но и мешали. Например, отозвали петицию одного из жителей Подкарпатья в Европарламент, объявив, что регион итак получает обильную поддержку. И лишь после победы на выборах 2015 "Порядка и Справедливости" и прихода к власти президента Анджея Дуды и правительства Беаты Шидло "процесс пошел": был объявлен тендер на строительство участков дороги в Подкарпатье, а в 2017 утвержден бюджет всей польской части Via Carpatia в размере 21 млрд. злотых.

При том, что такая трактовка обладает высоким зарядом субъективности, приходится признавать, что до сих пор проект находится в стадии "декларирования намерений". А сотрудничество пока проявляется лишь в формах солидарности и работах на собственных грядках без единого плана. Именно такого рода документ был только что подписан (17 апреле с.г.) на очередной встрече с коллегами в Жешуве министром сообщений Литвы Рокасом Масюлисом.

Source

ru.DELFI.lt

Tags

Словакия Балканы Беларусь Болгария Венгрия Греция Дональд Туск Европарламент Латвия Лех Качиньский Литва Польша Румыния Турция Украина Эстония
Заметили ошибку?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter!

Категорически запрещено использовать материалы, опубликованные на DELFI, на других интернет-порталах и в средствах массовой информации, а также распространять, переводить, копировать, репродуцировать или использовать материалы DELFI иным способом без письменного разрешения. Если разрешение получено, нужно указать DELFI в качестве источника опубликованного материала.

Comment Form