Следователи начали работать на месте крушения самолета с девяти утра. "Они будут искать останки погибших, но не на крупных частях разбившегося самолета, а в земле. Вероятно проведение раскопок на месте катастрофы", — сказал РИА "Новости" источник в силовых структурах.
Бортовые самописцы разбившегося самолета в воскресенье были доставлены в специальную лабораторию Межгосударственного авиационного комитета (МАК), где специалисты должны установить причину авиакатастрофы. Но уже сейчас все эксперты сходятся во мнении, что виноват экипаж, который упорно отказывался уйти на запасные аэродромы в Минск, Витебск или даже Москву, пишет "GZT.ru".
Полномочный представитель президента РФ в ЦФО Георгий Полтавченко сообщил, что экипажу самолета предлагалось совершить посадку на запасных аэродромах в Минске и Витебске. Это было сделано из-за плохой видимости и метеоусловий. Гидрометцентр еще накануне сообщал о надвигающемся тумане. В момент посадки самолета видимость была всего 100–150 метров.
Однако экипаж принял решение идти на посадку. По словам главы СКП РФ Александра Бастрыкина, это подтверждается изъятыми записями. Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько рассказал, что самолет шел ниже установленного минимума и первый раз ударился о восьмиметровое дерево, хотя должен был в тот момент находиться на высоте до 60 метров. По словам главы МЧС Сергея Шойгу, траектория полета авиалайнера свидетельствует о том, что он отклонился от взлетной полосы не только по высоте, но и по ширине не менее чем на 150 метров.
Также первый замначальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алешин подтвердил, что экипаж самолета польского президента несколько раз не выполнил указаний руководителя полетов аэродрома. Он пояснил, что, согласно принятой международной практике, окончательное решение о посадке принимает экипаж, указания же военных диспетчеров для гражданских пилотов носят рекомендательный характер.
"На удалении 1,5 км экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, начал снижаться ниже линии глиссады. Руководитель группы полетов передал экипажу команду перевести самолет в горизонтальный полет, но экипаж указаний не выполнил. Экипажу несколько раз говорили уходить на запасной аэродром, но экипаж продолжал снижаться", — сказал генерал.
По его словам, аэродром находится в работоспособном состоянии. 7 апреля туда прилетали польские и российские самолеты. Перед польским бортом №1 на аэродром заходили два самолета: Як-40 с журналистами успешно сел, а следовавший затем военный Ил-76 после двух попыток запросил посадку во "Внуково". И это при том, что самолетом управлял летчик, хорошо знакомый с местностью. Третьим был Ту-154 с президентом Польши.
Аспекты, которые могли привести к трагедии
Эксперты назвали технические аспекты, которые могли привести к трагедии. Все специалисты просили не называть себя, ссылаясь на указания руководства, отмечает "Московский комсомолец".
Эксперт №1: преждевременное снижение — классика авиакатастроф
"На военных аэродромах своя система захода на посадку, не адаптированная для посадки гражданских самолетов. Что имеется в виду: заход на посадку производится по точным системам либо по неточным. То есть если не работают системы СП-50 или ИЛС, а на военных аэродромах они не установлены, то заход должен производиться по неточным системам — приводным радиостанциям.
Ближний привод стоит в 1 км от полосы, а дальний — в 4 км. И вот ты проходишь дальний привод на высоте 200 м, ближний привод — на 100 м и после этого должен оказаться на полосе. Но это, будем говорить, непростой заход. При посадке по неточной системе и погодные условия должны быть получше. Поэтому им диспетчеры и предлагали уйти на запасные аэродромы. Те не послушали — ну как же, президентский борт! Был бы обычный борт, так его бы без разговоров на другой аэродром отправили.
И вот, когда экипаж раз не попал, другой не попал, тут уж, конечно, он наверняка старался в районе ближнего привода поскорее увидеть землю, чтобы за нее зацепиться. Это называется преждевременное снижение — классика авиакатастроф. У нас несколько лет назад в Самаре Ту-134 400 м не долетел до полосы. А недавно подобное случилось в "Домодедово" с Ту-204. И здесь тоже явно вырисовывается ошибка пилотирования".
Эксперт №2, летчик-испытатель: экипаж "искал землю"
"На военном аэродроме стоит посадочная система "Катет". Разница между военной системой и гражданской состоит в следующем. Глиссадные маяки "Катета" стоят до полосы примерно за 50 метров. То есть ты выходишь над ними, выравниваешься, и только потом начинается полоса. На гражданском же аэродроме маяки стоят от начала в глубь полосы на 400 метров, то есть выравнивание происходит над полосой. Это — первое обстоятельство.
Второе заключается в том, что на большинстве гражданских аэродромов, а уж тем более таких, куда садится президент, есть световое поле, на которое ты и садишься. Плюс там еще стоят фонари на осевой линии.
Естественно, на борту Ту-154 есть система "Катет". Можешь включить ее, и она приведет тебя к началу полосы, а не на полосу. Дальше ты ищешь световое поле, которого скорее всего на военном аэродроме нет. Видимо, на полосе, как и положено, были включены боковые ограничительные огни. Следовательно, была некоторая трудность в поиске земли, тем более при низкой видимости из-за тумана. То, что экипаж начал "искать землю", — это к гадалке не ходи. Экипаж этот привык летать с нормальных полос. Может, они и садились на военные аэродромы, но во всяком случае это был для них не типовой случай.
Теперь что касается ситуации в воздухе. При обычной на глиссаде вертикальной скорости снижения где-то 3-3,5 м/с Ту-154 с низко расположенным крылом выходит на полосу, и у него даже не надо трогать штурвал — он сам великолепно садится. Ну, может, чуть жестче, чем когда помогаешь штурвалом. Он упирается на воздушную подушку, она меняет его аэродинамику, самолет приподнимает нос и опускается на полосу. Я сам это неоднократно испытывал.
Но так происходит, если ты подходишь к полосе со стандартной вертикальной скоростью. А когда у тебя 5 м/с и более, то эффект воздушной подушки не работает. Нужно сажать самолет штурвалом.
Они упали за 300 м до полосы. Следовательно, "искали землю" и допустили вертикальную скорость более 5 м/с. На такой скорости уникальная особенность Ту-154 не срабатывает. Но то, что самолет развалился на такое большое количество обломков и все погибли, говорит о том, что вертикальная скорость была наверняка более 7 м/с. Это очень большая вертикальная скорость при посадке. Такая скорость бывает при исправлении ошибок. Например, если находишься выше полосы, выше глиссады, и тогда создаешь большую вертикальную скорость, чтобы выйти на глиссаду и нормально приземлиться.
Не надо было этого делать. Ну, идешь ты выше глиссады — и ладно: с перелетом сядешь, прижмешь тормоза и все. На таких больших самолетах, как Ту-154, ни в коем случае нельзя баловаться вертикальной скоростью. А тут, похоже, это правило было нарушено, и в результате самолет оказался ниже глиссады снижения. Судя по всему, он пересек ее траекторию с большой вертикальной скоростью. Может, потом летчики штурвал и взяли на себя, но это же большая масса, тут быстро ничего не делается.
Думаю, главная причина трагедии — это неадекватные действия экипажа. А обстоятельства, которые повлияли на нее, — это то, что экипаж вез президента. И еще: недостаточная настойчивость руководителя полетами, который должен был настоять, чтобы экипаж ушел на запасной аэродром".
Эксперт №3: летчик — заложник ситуации
Эксперт считает, что эта катастрофа имеет свою предысторию, которая произошла 12 августа 2008 года. В тот день командир экипажа польского правительственного лайнера Ту-154 отказался сажать самолет в Тбилиси по соображениям безопасности и, несмотря на протесты Леха Качиньского, посадил его в Азербайджане.
"Тогда командир проявил принципиальность и остался жив, как и его пассажиры. Здесь командир наверняка оказался заложником ситуации. Можно предположить, что если он заходил на посадку три раза, а на четвертый упал, то наверняка имел в виду ту историю 12 августа. И потому сесть должен был любой ценой. Фактически в этой ситуации принимал решение не он, а главный пассажир этого самолета — даже если тот не сказал пилоту ни слова".
Возможно, экипаж отказался уйти на запасные аэродромы в Минск, Витебск или даже Москву из-за того, что Лех Качиньский не хотел опоздать к началу официальных мероприятий, пишет "Московский комсомолец".
Траурный митинг в Катыни был назначен на 11:30. Президентский лайнер должен был приземлиться в Смоленске незадолго до 11 утра.
От Минска до Катыни — 304 км (на автомобилях, соответственно, дорога уложилась бы в 3-3,5 часа). От Москвы — 397 километров, или почти четыре с половиной часа. А вот от Витебска до Катыни всего 111 км. Так что опоздание к началу мероприятия могло составить всего час с небольшим. Но Качиньский, видимо, не хотел, чтобы его обвиняли в непунктуальности, к тому же посадка в Белоруссии или в Москве при осложненных отношениях с руководством обеих стран выглядела бы, возможно, неполиткорректно.
После полета в Грузию Качиньского был уволен пилот, не подчинившийся приказу президента сесть в закрытый аэропорт Тбилиси. Не исключено, что и в этот раз пилот Ту-154 знал, насколько важно президенту прибыть вовремя. Может быть, были и прямые указания высших руководителей Польши о посадке, несмотря на экстремальные условия. Но об этом можно будет судить после проведения расследования.
Эксперт №4: природа всегда и очень жестоко мстит за игнорирование данных о погоде
"Природа всегда и очень жестоко мстит за игнорирование данных о погоде, когда на первое место ставят не безопасность, а что-то еще: экономику, политику, праздники, спешку… Это типичный случай, и таких известных в авиации достаточно много. Например, в 1964 году разбились маршал Бирюзов и правительственная делегация СССР, когда летели в Белград. Тогда летчики получили приказ сесть на горный аэродром в условиях погоды ниже минимума. Или губернатор Лебедь — приказ лететь вертолетчику в нелетную погоду в туман…
Наши синоптики — а с их подачи и диспетчеры — экипажу этого самолета рекомендовали уйти на запасные аэродромы. А экипаж под давлением "обстоятельств" не спешил это сделать. Они, видимо, все же предпочли подчиниться приказу своего президента.
Раньше в СССР было так: если аэродром закрыт по метеоусловиям — погода хуже минимума, то всем бортам приказ (именно приказ, а не рекомендация, как в данном случае) с земли — идти на запасные аэродромы. Но в последние годы, в основном идя навстречу коммерции и стремлению к выгоде, стали рисковать, ставя материальную выгоду или другие соображения выше безопасности пассажиров. Даже прописали в регламентах ИКАО (Международная организация гражданской авиации), что решение на посадку и вылет принимает командир воздушного судна по фактической погоде. То есть переняли опыт морских судов: за все отвечает капитан, хотя риск утонуть при плохой погоде все же намного меньше, чем риск разбиться.