Географическое положение Латвии до сих пор официально объявляется нашим огромным преимуществом. Начиная с XVI века, когда Петр Великий рубил окно в Европу и "грозил Шведу", и до середины XX века это действительно было так. С начала 90-х Латвия, при прочих равных, действительно обладала существенным преимуществом в регионе, и до 2014 года активно "продавалась" официальными лицами как мост между востоком и западом, ЕС и Россией. Об этом не стеснялись говорить высшие должностные лица на всех экономических форумах и конференциях по привлечению инвесторов. Однако в 2014-м все перевернулось, и "мост" превратился в "стену".
Итак, транзит. Это движение через территорию страны, с целью доставить товар потребителю на другом рынке. Здесь у нас нет большого выбора — либо из Европы на восток, либо из России на запад, либо — из Китая, опять же, в Европу.
Выход к морю в данном случае кажется неоспоримым преимуществом. Но вот незадача, сегодня глубины Балтийского моря уже перестают отвечать требованиям современных морских перевозок. Максимальная осадка судов, которые способен принимать Рижский порт — 15 метров. Максимальная глубина Датских проливов — единственного пути в Балтику из Северного моря и из Атлантического океана — 20 метров. Подчеркну — максимальная. Все Балтийские проливы неглубокие, имеют скальное основание и не имеют возможности углубления. Осадка в 12 метров судов "Панамакс", рассчитанных на прохождение Панамского канала, сегодня уже перестала быть стандартом, и в мире переходят на "Постпанамакс" — суда с осадкой 18 метров и более. А они уже не ходоки в Балтийские порты.
Балтика становится маршрутом исключительно внутреннего перераспределения — все большие суда с грузами для Европы, будь то товары из Китая, или из Нового света, будут разгружаться в Антверпене, Гамбурге, Амстердаме, Роттердаме и далее переправляться по Европе автотранспортом или железной дорогой. Или перегружаться на суда меньшей осадки, чтобы идти в порты Балтии. Помимо того, что это лишний этап перевозки, на Балтийском море существует более 40 портов, включая Хельсинки, Усть-Лугу, Любек, Гданьск, и т.д. А значит — велика и конкуренция.
Не секрет, что ни по численности населения, ни по покупательной способности Балтия вообще и Латвия в частности не являются лидерами региона. В основном, конечный пункт назначения грузов — Германия, Польша, Швеция или Россия. И все они имеют свои порты на Балтике.
Еще одно преимущество прошлых лет — развитая система железных дорог "советской колеи". Здесь за годы независимости тоже нечем похвастаться. Лишь 14% железных дорог Латвии электрифицировано, это всего 257 км. Для контраста — Венгрия к 2017 году планирует закончить высокоскоростную линию из Будапешта в Белград. 85% финансирования привлечено. Нет, не из еврофондов. Из Китая.
По сей день Латвия еще пользуется преимуществом мощного транспортного узла — хорошей инфраструктурой, позволявшей перегружать грузы для дальнейшей железнодорожной или автомобильной транспортировки на восток и в страны центральной Азии и Кавказа. Это преимущество Латвия, в частности, реализовала, осуществляя проект Северного пути доставки (Northern Distribution Network), отправляя невоенные грузы для натовского контингента в Афганистане. По сути, это было единственным достижением в развитии транзита, которое можно отнести к заслугам латвийского правительства. Как оказалось, поставка грузов в Афганистан было делом сезонного приработка и закончилось вместе с окончанием американской военной операции. Опять же, 90% маршрута проходило по территории России и странам Центральной Азии.
Однако уже в ближайшие несколько лет ситуация изменится кардинально и для латвийского железнодорожного сегмента. С 2013 начало осуществляться высокоскоростное железнодорожное сообщение между провинцией Сычуань, на юго-западе Китая и польским Лодзем, крупным городом в 120км от Варшавы, центром польской электронной промышленности. Второй этап строительства — это железнодорожная ветка до Минска, которая, будет построена полностью за китайские деньги и в дальнейшем будет передана под управление китайцам. Что, кстати сказать, более чем логично, так как Китай является основным грузоотправителем в мире, и позаботится о том, чтобы мощности не простаивали. Понятно, что пересекая границу с Беларусью, страной ЕАЭС, Китай получает прямой путь от Минска до Москвы. Хоть по железной дороге, хоть по трассе М1.
С падением роли морских перевозок по Балтийскому морю в выигрыше оказывается и Литва, так как грузы в регион пойдут уже не морем через Ригу, а со стороны Польши. "Порт Каунас" имеет шанс получить лишний бонус при распределении по морю оставшихся грузов, а небольшие расстояния позволят обслуживать весь регион с литовских складов.
Это позволяет понять, почему Литва изо всех сил затягивает реализацию проекта Rail Baltic. Хотя грузопоток по ней прогнозируется небольшой, но и эту часть литовцы предсказуемо готовы оставить за собой. По сути, саботаж Rail Baltic является еще и ударом по последней отрасли, где Латвия еще сохраняет лидерство — области авиаперевозок.
Во время реализации проекта поставок в Афганистан рижский аэропорт и авиаперевозчики получили уникальный опыт. Конкурировать с нами не смогли ни литовцы, ни поляки. Но это решение действует только в комплексе. Авиаперевозка — самый дорогой вид транспорта, и на его стоимость существенно влияет близость к порту и к железнодорожным узлам. Если аэропорт Рига будет удален от новых транспортных маршрутов, то и о развитии грузовых авиаперевозок придется забыть.
Рига по-прежнему остается привлекательной во многих отраслях — для пассажирских перевозок, и как точка посещения круизных судов. Но, боюсь, в сфере транзита нас вчистую обыграли наши соседи. У нас еще есть 5–10 лет, чтобы привыкнуть к этой мысли. Но это время нужно потратить в очень активной работе. Заменить ту часть, которую занимает транзит в экономики Латвии будет очень нелегко.