Фото: LETA

Ольга Петрова, Диана Чучкова

Прерванный маршрут: 15 лет со дня крушения электрички в центре Риги

15 лет назад, утром 2 февраля 2005 года, в самом центре Риги произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории современной Латвии. Электричка Лиелварде — Рига врезалась в пустой пассажирский поезд: погибли четыре человека, десятки получили травмы разной степени тяжести. Портал DELFI вспоминает, как произошла эта трагедия, и рассказывает о том, стала ли с тех пор железная дорога безопаснее.

Навсегда 23

Олесе Шуляк было 23 года. Незадолго до трагедии она получила повышение в магазине Mini Maxima недалеко от Рижского вокзала: стала старшим кассиром. В тот день она решила поехать на работу пораньше, чтобы спокойно подготовиться к выполнению новых обязанностей. Электричка подъезжала к Центральной станции. Олеся вышла в тамбур, готовясь выходить…

О том, что его сестра погибла, Владимир Жаворонков узнал лишь ночью. "От меня целый день скрывали, что произошло. То есть я знал, что в Риге столкнулись два поезда, но не знал, что погибла Олеся. Мне даже в голову не пришло, что она могла быть там, потому что до Риги ей было удобнее добираться на автобусе. От ее дома до автобусной остановки метров тридцать, и транспорт ходил через каждые 15 минут. До электрички достаточно далеко идти", — вспоминает он.

"Я был в гостях у друзей. Около 12 часов ночи мне позвонил отец: "Ты слышал об аварии?". Говорю — да. "Олеся там была. В первом вагоне". В этот момент я понял: что-то случилось. Я был готов к тому, что она в больнице, получила травмы, стала инвалидом. Все что угодно, но не смерть. Слова отца стали для меня шоком: "Олеси больше нет".

Телефон полетел в стенку, разбился вдребезги. Рядом были друзья, они поддержали. Рано утром сели в машину, поехали в морг на опознание. Это была она".

"Вагоны скрутило, как крышку консервной банки"

Столкновение электрички № 6217 Лиелварде — Рига и пустого поезда Москва — Рига произошло 2 февраля в 10.38, недалеко от Центрального вокзала — в районе перекрестка улиц Валмиерас и Курбада. Электричка врезалась в московский поезд, который высадил пассажиров, получил по радиосвязи разрешение и медленно направлялся на запасной путь. От удара первый вагон электрички переломился пополам и приподнялся на несколько метров над железнодорожной насыпью.

Министр сообщений Айнар Шлесерс и гендиректор Latvijas Dzelzceļš Андрис Зоргевицс на месте аварии. Фото - LETA

Это была крупнейшая с точки зрения количества жертв катастрофа на железной дороге в истории современной Латвии. Погибли четыре человека: пассажиры — 23-летняя Олеся Шуляк и 56-летняя Ритма Розе, составитель вагонов на станции Шкиротава Андрей Илюхин, которому было 24 года, а также помощник машиниста, 20-летний Роман Норкевич-Москевич. Он окончил Рижскую школу железнодорожников в 2004 году и успел проработать всего полгода. Еще 29 человек получили ранения различной степени тяжести.

В момент аварии устройства безопасности электропоезда (автоматическая сигнализация и радиосвязь) работали в нормальном режиме. Не обнаружили сбоев и в работе централизованного микропроцессора Рижского вокзала. Комиссия, которая готовила техническое заключение, сделала вывод: столкновение произошло из-за того, что машинист электрички, 29-летний Сергей Рыбачок и Роман Норкевич-Москевич проехали на запрещающий сигнал светофора.

Командир взвода Первой пожарной части ГПСС Юрис Блузманис вспоминает, что в первые минуты о масштабах катастрофы известно не было: "Первая информация была неполная. Сообщили, что на железной дороге произошла авария. На вызов выехала одна машина. Только на месте стало ясно, насколько все серьезно".

Там, где произошла авария, нет перрона. Спасатели, прибывшие первыми, помогали детям и взрослым выходить из вагонов. В этот момент на место катастрофы стекались дополнительные силы – скорые, пожарные, начальство и спасательная служба железной дороги, министр сообщения… В общей сложности в спасательной операции было задействовано более ста человек.

Спасателям впервые предстояло участвовать в такого рода работах. До этого ГПСС получала вызовы, связанные со сходом цистерн с рельсов и последующим возгоранием, или на железнодорожные аварии с участием автомобилей. 

Спасательная операция на месте аварии. 2005 год, фото LETA

"Главной задачей было спасти машиниста, – вспоминает Блузманис. – Если говорить упрощенно, получилось, что электричка въехала в заднюю часть поезда. Один вагон вошел в другой, и вместе они скрутились, как крышка консервной банки, когда ее открывают. Машинист оказался зажат внутри. Наше оборудование, которое рассчитано на спасательные работы при автоавариях, оказалось недостаточно мощным, чтобы разогнуть толстый металл.

Спасательная операция длилась 15 часов. На улице стоял сильный мороз. Машинист находился в сознании, однако врачи не могли к нему попасть. Мы передавали ему обезболивающие, поставили обогреватель.

Была предпринята попытка вместе с железнодорожниками растянуть оба поезда в стороны. Но получилось так, что машинист оказался как бы единым целым с этим скрюченным металлом. Как только мы начинали разгибать, каждое движение давило ему на ногу и причиняло боль. Мы поняли, что это не вариант. Поэтому спасательная операция и длилась так долго – было важно провести ее максимально осторожно. Разорвать металл, конечно, можно – поднять краном и разрезать автогеном. Но когда внутри люди, все нужно делать очень аккуратно".

Пока спасатели и медики занимались оказанием помощи пострадавшим и извлечением пассажиров из искореженного вагона, на месте ЧП собралось множество зевак. В течение двух часов на автозаправке через дорогу были раскуплены все продукты и кофе.

"Каждый пожар, каждая спасательная работа дает нам опыт и знания. Учит, как сделать лучше, – говорит Юрис Блузманис. – Одно дело, когда оборудование красиво презентуют, а другое – испытать его на практике. Каждый раз, когда мы выезжаем на вызов, мы не можем быть уверены на 100%, что именно это оборудование поможет. Эта катастрофа дала нам новый опыт и позволила понять, как работает наше оборудование с толстым металлом при крушении поездов".

Машинист: "ехал на зеленый", но вину признал

Сначала машинист Сергей Рыбачок проходил по делу в качестве главного свидетеля. Вскоре он стал подозреваемым, а затем получил статус обвиняемого. К моменту начала судебного процесса Рыбачок перенес несколько сложных операций и потерял работу на железной дороге.

Машинист Сергей Рыбачок держался в суде спокойно, отвечал на вопросы внятно, но показания свои не изменил. Фото - LETA

Судебный процесс проходил под пристальным вниманием СМИ. Подсудимый не прятался от журналистов, однако ни с кем не разговаривал и комментариев по делу не давал. Адвокат Освалдс Свиланс защищал Рыбачка, начиная с предварительного следствия: "Я запомнил его как спокойного, немногословного, достаточно замкнутого человека без ярких эмоций. Он вел себя ровно и на следствии, и на суде. Мы познакомились, когда он еще находился в больнице. Потом мы ходили вместе и к следователям, и в прокуратуру. Изначальная его позиция была такова: он не пересекал тот отрезок железной дороги на запрещающий сигнал светофора. Говорил, что видел зеленый."

В августе 2005 года адвокат запросил дополнительные доказательства по делу. На тот момент еще было непонятно, из каких источников обвинение черпает информацию о виновности машиниста, на чем базируются такие выводы прокуратуры. Выяснилось, что есть технические данные системы, которая фиксирует все движение на железной дороге. Было установлено, что все сотрудники Latvijas Dzelzceļš, включая дежурного по станции, в тот день исправно выполняли инструкции. Из материалов дела было видно, что техника работала четко. Машинист просто проигнорировал запрещающий сигнал.

"Клиент спрашивал у меня: какие шансы получить оправдательный приговор? – рассказывает Свиланс. –  Я не настаивал на том, чтобы Сергей менял показания. Я объяснил позицию обвинения и подтверждающие эту позицию доказательства. Мы пришли к выводу, что техническую часть доказательств практически невозможно опровергнуть.   

И тогда Сергей сказал: "Я признаю вину, но показания менять не буду ".

"Расчет был на то, что признание вины станет смягчающим фактором при вынесении приговора. В итоге его приговорили к четырем годам лишения свободы. Ему предстояло выплатить и многотысячные иски. Но имущества у него не было, на работу по состоянию здоровья нигде не брали. Ему самому и его семье помогал профсоюз, – вспоминает Свиланс. – Да, мы обжаловали приговор. Но только в части наказания, поскольку хотели заменить реальное лишение свободы на условный срок. Рыбачок отбывал срок в тюрьме открытого типа в Вецумниеках. Там на выходные отпускали осужденных домой. Я даже пару раз встречал его в то время в Риге. После этого мы больше не виделись".

Рижский окружной суд в октябре 2006 года приговорил Сергея Рыбачка к четырем годам тюремного заключения. Кроме того, он удовлетворил гражданские иски к машинисту на общую сумму 223 928 латов (около 330 000 евро) – сюда вошли материальные претензии LDz, Pasažieru vilciens и страховой компании Balva. В феврале 2007 года Верховный суд оставил в силе приговор суда первой инстанции.

Стала ли железная дорога безопаснее?

За последние 15 лет в железнодорожной отрасли произошли существенные изменения, направленные на повышение безопасности, сообщили DELFI в компании Pasažieru vilciens. Были модернизированы технические устройства, улучшен контроль за процессами, проводится серьезная работа с персоналом.

"Подвижной состав, будь то дизель- или электропоезд, оборудован системами безопасности с контролем бдительности. Они позволяют непрерывно следить за работоспособностью машиниста", – говорит руководитель Технического департамента Pasažieru vilciens Федор Михайлов. Машинист надевает на руку браслет с телемеханическим датчиком. Если он начинает засыпать, то электрическое сопротивление кожи запястья меняется, и датчик передает сигнал на приемное устройство в кабине. Машинист обязан проделать определенные манипуляции, тем самым подтвердив свое состояние. "В противном случае произойдет экстренная остановка. Для нас главным приоритетом является обеспечение безопасности движения и дисциплина", – рассказывает Михайлов.

Сейчас браслет нужно использовать обязательно, если машинист управляет поездом один, без помощника. К такому допускают только высококвалифицированных специалистов со стажем. Если машинист работает с помощником, браслет необязателен. 

Машинист и его помощник обязаны выполнять регламент переговоров: например, вслух произносить показания светофоров, допустимую скорость на участках, следить за параметрами управляемого ими поезда, а также за состоянием объектов железнодорожной инфраструктуры. В обязанности помощника входит контроль посадки и высадки пассажиров, открывание и закрывание дверей, проверка поезда вместе с машинистом путем наружного осмотра, участие в пробе тормозов. Не исключено, что со временем эта должность будет упразднена. "Мы работаем над усовершенствованием программы подготовки машинистов, особенно учитывая специфику работы и возможности новых электро- и дизельных поездов. Такой должности как "помощник машиниста" в будущем не будет", – говорит Михайлов.

Пожарно-спасательные подразделения Latvijas dzelzceļš сейчас базируются в Риге, Даугавпилсе, Лиепае, Елгаве, Резекне и Вентспилсе. Пресс-фото.

Кроме того, проводится модернизация радиосвязи и устройств контроля движения поездов. Если в самолетах есть "черные ящики", то в поездах их заменяют бортовые регистраторы параметров движения – скоростемеры, которые фиксируют основные параметры – направление движения, скорость, режим торможения, остановки, показание световых сигналов и т.д. "Раньше все это механически фиксировалось на бумажную ленту. Сейчас мы стремительно переходим на электронные носители с более достоверной регистрацией параметров", – говорит Михайлов. 

Следить за происходящим в поезде машинисту помогают видеокамеры. "Например, дизельный поезд следует по маршруту Рига-Пассажирская – Зилупе. Путь – 280 километров, машинист в кабине один. Покинуть рабочее место во время движения он не может. Поэтому контроль за работой силовой установки, находящейся в другом конце поезда, осуществляется с помощью видеокамер", – рассказывает Михайлов. 

Изменения коснулись не только технических, но и административных процессов. После вступления Латвии в Евросоюз изменились требования к подготовке железнодорожных специалистов, содержанию и обслуживанию подвижного состава, также была внедрена процедура оценки рисков. Для того, чтобы получить право на управление поездом, необходимо получить специальное образование, пройти медкомиссию и психофизиологический тест, сдать экзамены в Государственной железнодорожной технической инспекции и у коммерсанта, выполняющего перевозки по железной дороге. Кроме того, нужно пройти стажировку. Подтверждение компетентности и медицинского состояния происходит каждые три года. В автоперевозках проверяют реже – раз в пять лет.

"Я просто хочу посмотреть ему в глаза"

У Олеси осталось трое маленьких детей. Их воспитание легло на плечи отца. "Конечно, сначала были отчаяние и растерянность – молодой парень, три ребенка, что делать, как помочь. Сначала думали, может, детей как-то разделить, но поняли, что это неправильно. В итоге дети остались с отцом, но обе семьи – его родители и мои – всегда и во всем помогали, – рассказывает Владимир Жаворонков. –  Сейчас парням уже 17 и 18 лет, а девочке 20. Ей было всего пять лет, когда мамы не стало. Пришлось очень рано повзрослеть, многому научиться. Отец на работу – она завтрак приготовит, братьев в школу соберет. Сейчас она учится и живет в Риге. Очень целеустремленная, с кучей планов на будущее. Я верю, у нее обязательно все получится".

Владимир признается, что последние 15 лет не ездит на электричках: "Я не могу сказать, что это – принцип или страх. Просто не хочу. Знаю, что если зайду в вагон, то сразу начну вспоминать. Когда у меня родился сын, решили показать, что такое поезд. Я не смог себя пересилить. Отвез жену с ребенком на станцию в Озолниеки, посадил на поезд, а сам встретил в Риге на машине".

В семье любят и помнят Олесю, о самой катастрофе стараются не говорить. "В тот день что-то внутри как будто оборвалось. Жизнь сломалась. Нас с детства воспитывали так, что дороже друг друга у нас нет, – говорит Владимир. – С Олесей у нас четыре года разница. Она старше, но всегда обращалась ко мне за помощью и советами, а я, словно старший брат, мог ее отчитать… В школе она была отличницей, и, чего уж скрывать, мне это помогало: учителя знали, что я брат Олеси, давали мне поблажки и многое прощали. Она всегда меня защищала. Помню, когда дома нашли мои сигареты, она взяла вину на себя. Ее один раз наказали, второй. А потом она ко мне приходит и говорит: "Вовка, вот я получаю за тебя. Научи меня курить. Чтобы было за что получать". Мы сидели на балконе, и я учил ее курить. Когда мы выросли, я запросто мог позвонить ей в два часа ночи с вопросом "спишь?". И приехать из Елгавы в Саласпилс на 10-15 минут просто поболтать... Как бы ей ни было трудно самой, она никогда не отказывала в помощи, была очень доброй, жизнерадостной. Когда были похороны – а мне приходилось не раз на них бывать – так много людей я видел впервые".

"Говорят, что со временем боль утихает. Это не так. С годами становится только больнее", – говорит мама Олеси Алина Жаворонкова. Машинист, по вине которого погибла ее дочь, так и не извинился. 


"Мы не собираемся его судить, бог ему судья. Мы даже не хотели, чтобы его сажали. Это не вернет Олесю. Но за все процессы, за все суды, он ни разу не подошел и ни у кого не попросил прощения. Мама ждала хоть каких-то извинений, хотя бы элементарного "простите". Но не было вообще ничего", – говорит Владимир. 

Он много раз пытался найти машиниста Рыбачка, но так и не нашел. "Может, это и к лучшему. Сейчас вроде как успокоился, но раз в год, в день катастрофы, меня все равно накрывает..." 

– Что бы ты сказал ему, если бы встретил?

– Все эти годы я просто хотел посмотреть ему в глаза. И увидеть в них раскаяние.

DELFI использует cookie-файлы. Если вы продолжаете использовать этот сайт, вы даете DELFI разрешение на сбор и хранение cookie-файлов на вашем устройстве.