Как известно, строительство железных дорог на территории Латвии началось более 160 лет назад, поэтому и возникает вопрос: что тут такого особенного — проложить железную дорогу? Однако следует напомнить, что первые железные дороги на территории Латвии строили под руководством уже опытных на тот момент французских и английских инженеров. В конце XIX столетия, когда соответствующие образование и опыт получили уже российские инженеры, процесс железнодорожного строительства был доверен им. Инженеров латышского происхождения в то время еще фактически не было, и лишь в начале ХХ века первое поколение наших инженеров начало заканчивать как Рижский Политехнический институт, так и Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Свой опыт они стали накапливать лишь в годы Первой мировой войны.
И именно от них в 1920-е годы — после принятия окончательного решения о строительстве железной дороги Лиепая–Глуда — зависела его реализация. Конечно, существовала и возможность воспользоваться услугами специалистов из других стран, как это сделали в Литве. Однако это было бы невыгодно в финансовом отношении и вряд ли дало бы желанный результат при выборе наиболее подходящей для Латвии трассы железной дороги.
Разумеется, с одной стороны, построенный на новой линии участок Глуда–Аланда кажется нелогичным, поскольку главной установкой строительства было обойти находящийся в эксплуатации на территории Литвы 45-километровый участок Реньге–Мажейкяй—Вайнеде. Это можно было сделать, протянув вдоль границы новую железнодорожную трассу примерно той же длины, но по латвийской территории. Однако это никоим образом не решило бы проблемы с сообщением в центральной части Курземе, где без современных путей сообщения (каковыми на тот момент однозначно и безоговорочно признавалась железная дорога широкой колеи) оставались такие города, как Добеле, Скрунда, Салдус и Кулдига.
При принятии окончательного решения о трассе несколько меньше внимания было уделено профилю железнодорожного пути, что не могло пройти бесследно. Местами недостаточно хорошо были оценены и геодезические параметры. Определенную нагрузку на проект, несомненно, создавала и необходимость договариваться о прокладке железной дороги с частными землевладельцами. Это было не так сложно, как в наши дни, однако и не так легко, как в начале эры железнодорожного строительства. Тем не менее, успешное сотрудничество наших железнодорожных инженеров с местными предпринимателями и единая воля народа совместными усилиями построить свою первую железнодорожную линию гарантировали успех.
Хотя строительство не везде шло гладко, и железнодорожный путь поначалу был не очень качественным (в первые послевоенные годы не хватало материалов для восстановления разрушенной железнодорожной инфраструктуры, где уж тут до строительства новой железной дороги!), но подлинное желание построить свою железную дорогу победило. Первый этап новой линии между Глудой и Добеле был открыт для движения уже через два года после начала строительных работ — 15 августа 1927 года, а 8 октября того же года поезда стали курсировать уже до Броцены. Этот 61-километровый участок был чрезвычайно важен для Рижского цементного завода, обеспечивая ему регулярную доставку доломита. На следующий год в эксплуатацию были сданы участки до Салдуса и Скрунды.
Уже в 1927 году было начато строительство внушительных вокзальных зданий в Добеле и Салдусе. Их возводили с использованием только местных материалов по проектам выдающегося архитектора, профессора Латвийской Академии художеств Петериса Федерса. Да и конструкции всех мостов также изготавливали на месте, в Риге, импортируя лишь отдельные металлические части, изготовить которые в Латвии было невозможно. Проекты мостов разрабатывал опытный инженер, старший доцент Латвийского университета Павилс Павуланс. Любопытными были места, куда было предусмотрено доставлять отдельные мостовые фермы. Так, например, частично склепанные фермы Скрундского моста сначала по железной дороге нормальной ширины колеи (1435 мм) через Литву доставили в Лиепаю, после чего перегрузили в вагоны узкоколейной (ширина колеи 1000 мм) железной дороги Лиепая–Айзпуте, а в Айзпуте — еще раз перегрузили в вагончики бывшей военно-полевой железной дороги с шириной колеи 600 мм, после чего доставили, наконец, в Скрунду.
Земельные работы выполняли, главным образом, вручную, а также с помощью нескольких паровых экскаваторов. Для вывоза больших объемов земли использовали конную тягу и временную узкоколейку.
В конечном результате, как уже упомянуто, строительство железной дороги протяженностью 156,5 км, а также прокладку второго пути между Елгавой и Глудой (16 км) и участок Лиепая–Аланда (6 км) завершили в течение четырех лет. Быстро это или медленно — судите сами.
Томс Алтбергс, эксперт ГАО "Latvijas dzelzceļš" по индустриальному наследию
Фото: из собрания Музея истории Латвийской железной дороги