Через пробки к чуду света: Как самый высокий мост в мире изменил карту Европы  (5)

Наверняка вы решите, что это Золотые ворота? Но, нет. Это Виадук Мийо — прекрасный пример сочетания гениальной инженерии с высоким искусством. Пересекающий ущелье Тарн во Франции и простирающийся на 2460 метров в длину, Виадук Мийо считается самым высоким мостом в мире

Высота семи его опор составляет от 78 до 245 метров, каждая рассчитана с точностью до миллиметра, чтобы обеспечить идеально плавный проезд водителей через Тарн. Между каждой парой имеется пролет в 342 метра, размеры которого схожи с Эйфелевой башней. Все опоры соединены семью стальными пилонами — каждый высотой 87 метров — и 11 тросами, расходящимися веером по обе стороны моста. Все эти детали помогают удерживать "палубу" — дорожное покрытие, общий вес которого эквивалентен 5100 африканским слонам (примерно 36 000 тонн)..

"Это "чудо современного мира" и одновременно "чудо инженерной мысли", — считает Дэвид Найт, директор по проектированию и инжинирингу в Cake Industries и консультант Института инженеров-строителей. "Именно это идеальное сочетание архитектуры и инженерии заставляет каждого, кто видит, восхищаться этим мостом".

Те, кто живет в долине, находящейся под мостом, всегда смотрят вверх с удивлением; те, кто проезжает по ней (эта дорога, A75 из Клермон-Феррана в Безье, является одним из главных маршрутов с севера на юг Франции), могут различить вдали плавную дугу, пересекающую ландшафт. "Эта дорога вызывает чувство благоговения у всех, кто ей пользуется", — говорит Найт.

Неудивительно, что для многих проезд по Виадуку является самоцелью путешествия, а не просто развлечением на время пути.

Каково же происхождение этого архитектурного чуда? И почему проектирование моста заняло два десятилетия? Как виадук Мийо изменил карту Европы?

Краткий ответ на все эти вопросы - география, пишет CNN. Центральный массив - это обширная область нагорья, изрезанная глубокими долинами и ущельями, и расположенная примерно в средней части нижней половины Франции. Занимая около 15 % территории страны и гранича с Альпами на востоке, он является одним из препятствий, которые приходится преодолевать всем, кто едет с севера на юг страны - или из Северной Европы в Испанию.

Этот виадук был настолько важен, и настолько же труден, что, по словам Мишеля Вирложо, инженера, возглавлявшего проектную группу и впервые приступившего к работе над ним в сентябре 1987 года, его планировали два десятилетия.

"Первой проблемой был не сам мост, а автомагистраль", — объясняет Вирложо.

В то время Центральный массив был отдаленным, несмотря на свое центральное расположение. Там проходила одноколейная железная дорога, а дороги "были не очень хорошими", - говорит он. "Центральная часть Франции не могла развиваться из-за отсутствия транспорта".

Поэтому в 1980-х годах французское правительство решило модернизировать дорожную сеть, а тогдашний президент Валери Жискар д'Эстен принял решение о создании автострады. Одной из целей было разблокировать печально известную пробку в районе Мийо, где дорога спускалась в долину и пересекала реку Тарн в центре города. Каждый день по обе стороны от города образовывались пробки длиной около 20 километров (12,5 миль).

"Раньше Мийо был местом пробок для туристов", — напоминает Эммануэль Газель, нынешний мэр города. "У нас были километровые пробки, которые негативно влияли на имидж нашего района... с точки зрения экологии это тоже было ужасно. Местным жителям требовалось много времени, чтобы добраться из одной точки в другую".

По словам лорда Нормана Фостера, ставшего архитектором моста, эта местность представляла собой "долину необычайной красоты, которая стала одним из самых узких мест Франции".

Решение построить мост вокруг Мийо было принято в сентябре 1986 года. У строителей была только одна значимая проблема: география района была очень непростой. "Мы начали искать, где можно было бы возвести мост, но большинство вариантов были плохими, потребовалось почти три года, чтобы найти решение", — говорит он.

Одна из идей заключалась в том, чтобы провести автостраду к востоку от Мийо, оставив дорогу на плато, с двумя подвесными мостами, пересекающими долины с обеих сторон. Но это не позволило бы сохранить транспортную связь с Мийо — "единственным крупным городом между Клермон-Ферраном и Безье",- напоминает Вирложо.

В итоге правительство призвало на помощь экспертов: геологов, геотехнологов, дорожных инженеров и самого Вирложо, который в тот момент уже спроектировал Нормандский мост — строение длиной 7032 фута, пересекающее реку Сену в северном регионе Нормандии.

Первой мыслью команды было проложить путь к западу от Мийо, спустившись в долину на более низкой высоте, после чего мост должен был выйти на плато, а затем пройти через туннель. Они уже были на стадии планирования, когда дорожного инженера команды Жака Субейрана осенила блестящая идея.

"Он спросил нас, зачем мы едем в долину", — вспоминает Вирложо. "Автомагистраль проходила в 300 метрах над рекой. Никто из нас даже не рассматривал возможность строительства моста на большой высоте. Я сказал тогда, что это будет самым глупым решением. Но мы все-таки начали работать над ним".

Всего через восемь дней у них были подробные чертежи неровностей рельефа местности, а также расчет высоты пролегающей над ней автострады.

Они знали, где должен быть расположен виадук, но как он должен был выглядеть?

Вирложо сразу понял, что лучшим вариантом будет вантовый мост. "Вант — самая эффективная конструкция для переноса нагрузки", — рассказал он.

Стройность моста тоже была важна. Он не должен был портить ландшафт, он должен был "выглядеть очень тихо".

Французское правительство объявило конкурс на проект моста, в 1996 году заказ выиграла группа во главе с инженером Вирложо и архитектором Норманом Фостером (ныне лорд Фостер). Фостер считал, что решение перекинуть мост через долину, а не через реку, существенно выделяло их на фоне других конкурентов.

Тем не менее перед командой стояла непростая дизайнерская задача "… создать что-то, что украсит ландшафт, аккуратно расположится на дне долины, будет чем-то деликатным и красивым".

Строительство моста началось в октябре 2001 года. Стоимость проекта составила 400 миллионов евро, деньги были предоставлены частной строительной компанией Eiffage, которая до сих пор владеет концессией на мост. Для строительства было выделено 290 000 тонн стали и бетона, всего над ним работали около 600 строителей.

"Процесс строительства стал для нас большой проблемой", — говорит Найт. "Когда вы помещаете груз в разные места, он движется в разных направлениях. Различные материалы взаимодействуют друг с другом - это невероятно сложная задача. Как, впрочем, и вся инженерия". Фостер в свою очередь назвал сборку моста "настоящим испытанием".

Вирложо вспомнил "критическую ситуацию с ветром", когда был значительный риск повредить конструкцию во время сборки. Каждая "спусковая" операция — во время которой устанавливалась палуба моста — занимала у строителей до трех дней, им приходилось следить за прогнозом погоды в течение пяти дней до непосредственного начала работы, чтобы случайно не нанести палубе ущерба.

Только после установки виадука команда смогла убедиться в том, что их проект действительно оказался удачным — как с эстетической, так и с инженерной точки зрения.

Каждая деталь была рассмотрена с точки зрения ее потенциального влияния на ландшафт, а также с точки зрения того, сможет ли она противостоять силам стихии, действующим на такой высоте.

Фостер вспомнил, что когда впервые увидел мост, то "был встревожен до такой степени, что ему стало почти физически плохо". Он долго "мучился" над выбором цвета для 154 вантовых опор — светлые могли бы слиться с небом, но при этом были бы видны на фоне основного ландшафта. В итоге он выбрал белый — "но мучение было в том, что я не знал, насколько правильным было это решение".

К счастью для него, белый цвет все-таки сработал. "Я помню, как приехал на машине к мосту, посмотрел на него и понял, что это было правильное решение".

Вирложо был более оптимистичен. Для него самым большим вызовом было преодоление общественного сопротивления. По его словам, подписание контракта было самой стрессовой частью. Подписание стало "моментом, когда я понял, что мы его все-таки построим".

Президент Жак Ширак приехал на открытие моста, он также пожал руки строителям. Два дня спустя Вирложо проехал по Виадуку по пути обратно в Париж.

Враждебность местных жителей в отношении нового моста утихла, когда стало ясно, как он будет выглядеть.

"Люди боялись, что новая дорога позволит туристам объезжать Мийо, они думали, что город опустеет", — говорит мэр Газель. "Некоторые думали, что мост испортит наш пейзаж, когда на деле он его скорее обогатил". Виадук Мийо привлек множество посетителей — только за первый год порядка 10 000 автомобилей остановились на местной сервисной площадке, люди просто хотели полюбоваться видом.

Фостер был "рад" перемене в настроениях местных жителей.

"Мост — это коммуникация в самом широком смысле, не просто соединение двух плато, но и связь людей друг с другом", — говорит он.

"Многие приезжают в Мийо только ради виадука, мост помогает им открыть что-то новое в нашем регионе. Многие проводят тут свои отпуска. Мийо больше не является опасным местом. Он стал местом назначения".

В этом году Виадук Мийо должен отметить свой 20-летний юбилей. Вирложо считает, что "мост будет стоять еще очень долгое время". В данный момент архитектор работает над мостом Нормандия, который нуждается в регулярном обслуживании. Мийо же может функционировать без внимания строительной команды.

По данным Фостера, ежегодно виадук помогает людям сократить 40 000 тонн углерода, и это только в случае больших грузовиков

Газель считает, что мост полностью изменил облик города. "Мы стали заметной частью мира — все знают французский город Мийо благодаря виадуку", — добавляет она.