Топ-10 самых страшных авиационных катастроф в истории

В ходе расследования выяснилось, что при демонтаже и монтаже двигателя во время технического обслуживания была нарушена технология. Из-за ударных нагрузок на месте его крепления к крылу образовались микротрещины, которые и привели к разрушению детали и отделению двигателя в напряженный момент взлета. Механик, ставший, как он полагал, причиной катастрофы, покончил жизнь самоубийством.

Это самая большая по числу жертв авиакатастрофа в Северной Америке.

Это крупнейшая по числу жертв авиакатастрофа в истории Ил-76 и вообще всех самолетов, построенных в СССР.

США заявили, что иранский авиалайнер по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана, а полетный профиль взлетающего из Бендер-Аббаса лайнера соответствовал таковому боевого истребителя. В Иране заявили, что США намерено сбили гражданский авиалайнер. В США за этот инцидент никто не понес наказание, формальные извинения принесены не были, вина официально — не признана. Однако в 1996 году США выплатили семьям погибших по 213,1 тыс. долларов.

Официально причина смерти людей не была названа (власти Саудовской Аравии запретили проводить вскрытие по религиозным соображениям), однако самолет после посадки постепенно полностью охватило пламя, и он выгорел дотла.

Причина катастрофы: использование в управлении самолетом огнеопасной гидравлической жидкости, которая воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека. То, что ни экипаж, ни наземные службы не сумели быстро разобраться в инструкции по открыванию дверей на английском языке, стало дополнительными факторами.

Три экстремистские сикхские группы в США и Канаде взяли на себя ответственность за гибель рейса Air-India 182. В результате удалось доказать, что за взрывом рейса 182 стоят два террориста, готовивших покушение на Раджива Ганди во время его визита в США: Лал Сингх и Аммана Сингх. Они были осуждены.

Причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека. Она открылась на высоте 3500 метров из-за разницы давления, вызвав взрывную декомпрессию, которая разрушила системы управления и лишила экипаж возможности пилотирования лайнера. Примечательно, что катастрофа произошла через два года после аналогичного авиационного происшествия с DC-10, в котором никто не погиб. Тогда комиссия по расследованиям рекомендовала изменить запорный механизм, однако рекомендация была проигнорирована авиакомпаниями и производителем.

Вопреки мифам и фильмам, при взрывной декомпрессии самолета не происходит его полного разрушения, а людей массово не "засасывает" в окружающий воздух. В данном случае сразу после декомпрессии из лайнера выбросило лишь шесть человек, которые непосредственно находились рядом со злополучным люком. Остальные погибли в момент "приземления" самолета в лес на фатальной для всего живого скорости (более 800 км/ч).

Основной причиной катастрофы стали действия экипажа Ил-76, который допустил снижение ниже высоты, указанной диспетчером — он должен был пройти в 300 метрах над Boeing 747, а оказался в трех метрах ниже его, и прорезал своим левым крылом левое крыло рейса SVA763, а также вертикальным хвостовым стабилизатором царапнул его по хвосту. Это придало Boeing 747 вращение, в результате которого из-за непредусмотренных конструкцией перегрузок он развалился в воздухе на части. Ил-76, лишившись части левого крыла, опрокинулся и рухнул на землю.

Дополнительные причины катастрофы — плохое знание английского языка членами экипажа Ил-76 и его небрежная работа, а также наличие единого коридора для взлетов и посадок самолетов в аэропорту Дели и отсутствие на обоих самолетах системы TCAS. Последняя в данном случае могла бы предотвратить катастрофу, в автоматическом режиме приказав экипажу одного самолета набирать высоту, а другому — снижаться.

В результате погибли 505 пассажиров и 15 членов экипажа. Четыре человека выжили — 26-летняя стюардесса, 34-летняя женщина со своей 8-летней дочерью и 12-летняя девочка (последнюю нашли на дереве). На месте катастрофы нашли не только бортовые самописцы, но и большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с родными.

Позже выжившая 12-летняя девочка рассказала в больнице, что сразу после падения ее отец (тоже пассажир) еще разговаривал с ней, призывая не падать духом, но потом затих. В результате вскрытия было установлено, что значительное число пассажиров самолета умирали уже на земле от ран и холода (все выжившие были госпитализированы с переохлаждением) на протяжении 2-10 часов. Выяснилось, что из-за неразберихи и конкуренции многочисленных спасательных служб, японским спасателям потребовалось целых 14 часов, чтобы добраться до места катастрофы. Даже ее точное место японцам указал самолет С-130 американских ВВС, оперативно поднятый в воздух сразу после падения гражданского лайнера.

Причиной катастрофы оказался некачественный, произведенный с нарушением технологии ремонт хвостового гермошпангоута — переборки, отделяющей хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета. Она была повреждена во время предыдущего авиационного происшествия с лайнером — за два месяца до катастрофы при посадке в аэропорту Осаки он ударился хвостовой частью о взлетную полосу.

При наборе высоты в последнем рейса лайнера ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Хлынувший из салона воздух под давлением поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора. Тот не был рассчитан на такую нагрузку и взорвался под давлением. В результате стабилизатор оторвался и самолет стал фактически неуправляемым.

В результате последующих попыток воспроизвести катастрофу в симуляторах и на тренажерах ни одному экипажу экспертов не удалось повторить или превзойти результат, достигнутый пилотами разбившегося лайнера и удержать самолет в воздухе хотя бы 32 минуты, не говоря уже о посадке в ближайшем аэропорту.

Столкновению предшествовал теракт в крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмасе, в результате которого никто не погиб и серьезно не пострадал, однако аэропорт был закрыт, а рейсы стали перенаправлять в аэропорт Лос-Родеос. В результате он очень быстро "забился" самолетами, так что и аэропорт, и сами пилоты самолетов (не говоря уже о пассажирах) были заинтересованы в как можно скорейшем вылете.

Во время столкновения Boeing KLM уже взлетал, а Boeing Pan American продолжал руление к месту взлета. Все происходило в тумане с видимостью порядка 100 метров (особенность аэропорта, расположенного в горах — капризная и очень изменчивая погода).

Капитан рейса Pan American, увидев приближающиеся огни взлетающего самолета, дал полный газ и попытался уйти влево с полосы, но не успел закончить маневр. Капитан взлетающего рейса KLM в то же время резко взял штурвал на себя, но загруженный под завязку топливом самолет был слишком тяжел и неотзывчив. В результате Boeing KLM успел поднять лишь носовую часть, а его четыре двигателя, тяжелый фюзеляж и крылья, наполненные керосином, на полной взлетной скорости ударили по рейсу Pan American. Оба лайнера были мгновенно уничтожены в огне взрыва и пожара. Выжили лишь те, кто находился в носовой части взлетающего самолета (включая, кстати, КВС).

Почему рейс KLM пошел на взлет по полосе, на которой еще находился Boeing Pan American? Основная причина — языковой барьер, который возник в общении диспетчера вышки аэропорта с командирами обоих самолетов, а также использование нестандартных и коротких фраз и ответов. Диспетчер говорил с сильнейшим испанским акцентом, и пилоты постоянно переспрашивали и перебивали друг друга. В результате КВС рейса KLM посчитал, что получил разрешение на взлет, тогда как диспетчер просто указал ему на то, что после взлета надо занять определенный эшелон и лечь на определенный курс.

В свою очередь, экипажу рейса Pan American диспетчер дал указание свернуть на рулежную дорожку номер три (чтобы уйти с полосы), однако она располагалась к ВПП под углом 135 градусов и гигантский Boeing просто не вписался бы в нее на такой узкой полосе. Поэтому КВС Pan American решил, что диспетчер имел в виду дорожку номер четыре — и продолжил неспешный путь по полосе в условиях сильного тумана.

Наконец, в момент, когда рейс KLM начал разбег, но еще мог остановиться, КВС рейса Pan American, отвечая на вопрос диспетчера, сказал, что еще не покинул полосу. Один из пилотов рейса KLM указал на это КВС рейса KLM, однако тот был настолько уверен в том, что получил разрешение на взлет, что просто отмахнулся от реплики другого члена экипажа, уверенно ответив, что полоса на самом деле свободна.

В конечном итоге авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за катастрофу и выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсации в размере от 58 до 600 тыс. долларов США.

Одним из ключевых следствий катастрофы стало то, что Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. Теперь пилоты не имеют право отвечать односложно, коротко и стандартно. Вместо этого они обязаны вслух повторять ключевые команды диспетчера. А еще после катастрофы были переработаны правила работы и членов экипажа в кабине. Они, как и все правила в авиации, написаны кровью. В данном случае — большой кровью.