Все мы ценим пилотов, которые благополучно доставляют нас в пункт назначения. Некоторые из нас даже аплодируют им при посадке – к радости или недоумению попутчиков.
А как насчёт менее заметных героев, от которых зависит наше безопасное пребывание в небе?
Если самолёты не падают и не сталкиваются друг с другом – это во многом заслуга авиадиспетчеров. Однако большинство из нас не задумывались об их тяжёлой работе, пока в этом году они не устроили забастовку.
Если знать, по каким критериям идёт отбор авиадиспетчеров, и какова степень ответственности такого работника, становится понятнее, почему они потребовали улучшения условий труда и повышения заработной платы.
Так что же такое управление воздушным движением, как сделать карьеру в этой сфере и почему за последний год было так много перебоев в работе аэропортов?
Euronews побеседовал с представителями отраслевых организаций, членами профсоюзов и европейскими чиновниками.
Что нужно, чтобы стать авиадиспетчером
Нехватка персонала стала причиной значительной части сбоев в работе аэропортов и забастовок в этом году.
Отчасти к столь плачевной ситуации привела пандемия. Финансовые трудности, санитарные ограничения, низкий уровень авиаперевозок и неопределённость привели к тому, что обучение многих авиадиспетчеров было приостановлено.
"Полноценное обучение на рабочем месте стало возможным только после того, как интенсивность движения возросла настолько, что создала сложные условия для практики", – поясняет Джонни Принг, менеджер по европейской политике Организации по обслуживанию гражданской аэронавигации (CANSO), представляющей интересы поставщиков услуг по управлению воздушным движением.
Подготовка авиадиспетчера занимает не менее 2,5 лет.
Будущий диспетчер проходит базовую подготовку, затем обучается профильным специальностям (диспетчер подхода, диспетчер круга и т. д.). После обучения на тренажёрах наступает практический этап – работа под наблюдением диспетчера-инструктора.
Поскольку каждый аэропорт отличается по загруженности и интенсивности трафика, а часть обучения зависит от конкретного диспетчерского пункта, специалисты не могут легко переводиться из одного аэропорта в другой.
Что же такое управление воздушным движением?
Управление воздушным движением – контроль за перемещением летательных аппаратов в зоне ответственности конкретного диспетчера.
Авиадиспетчеры находятся в постоянном контакте с пилотами, предоставляя им информацию и советы, чтобы обеспечить безопасный и своевременный взлёт и посадку. Они выдают пилотам разрешение на взлёт, утверждают маршрут полёта и обеспечивают безопасное расстояние между самолётами в небе, отслеживая их продвижение по маршруту.
Работодатели диспетчеров – различные поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP).
В Великобритании воздушные суда обслуживаются компанией NATS, а контроль над ними осуществляет Управление гражданской авиации (CAA). Eurocontrol осуществляет управление воздушным движением на территории Европейского Союза.
Контролёры передают друг другу управление по мере перехода воздушного судна из одной национальной юрисдикции в другую.
От забастовок до технических сбоев – уходящий год был неспокойным
Весной французские авиадиспетчеры начали забастовку в знак солидарности с противниками пенсионной реформы. Затем в сентябре лондонский аэропорт Гатвик был вынужден ограничить полёты после того, как команда авиадиспетчеров слегла с коронавирусной инфекцией.
В то время генеральный директор easyJet Йохан Лундгрен заявил в интервью британской газете, что структура, управление и регулирование диспетчерской службы нуждаются в модернизации. А главное – в рабочих руках.
Почему бастуют авиадиспетчеры?
Многие забастовки авиадиспетчеров сопровождались требованием проиндексировать зарплаты с учётом реального уровня инфляции. Профсоюзы также требовали улучшения условий труда в свете постоянной нехватки персонала.
Совсем недавно французские диспетчеры вышли на забастовку в связи с новым законодательством, требующим регистрировать намерение о проведении стачки не менее чем за 48 часов до её начала.
Акция во вторник во Франции стала 65-м днем забастовки авиадиспетчеров с начала года.
Французские забастовки особенно "опасны", так как они затрагивают и "пролёты" в воздушном пространстве Франции.
"В некоторых странах (Италия, Греция и Испания) пролёты защищены, и забастовки затрагивают только внутренние перевозки, в других – под угрозой все рейсы", – говорит Джонни Принг из CANSO.
Как пандемия продолжает влиять на сектор?
Количество рейсов в Европе вернулось к уровню 2019 года, а туризм процветает. Но для авиадиспетчеров не всё так радужно.
ANSP, работающие в рамках "Единого европейского неба" (SES) – инициативы ЕС, направленной на повышение эффективности их деятельности, – сталкиваются с дополнительным давлением. SES устанавливает целевые показатели безопасности, экологичности, пропускной способности и рентабельности.
Хотя исследования, проведённые в этом году, показывают, что европейские провайдеры достигли своих целей по экономической эффективности, в отчётах подчёркивается, что "для некоторых государств-членов достижение этой цели стало результатом недостаточного инвестирования в другие аспекты", что, к примеру, отразилось на достижении целей по пропускной способности. Возможно, это был сознательный выбор, направленный на снижение затрат в соответствии с целевыми показателями.
К чему столь жёсткое регулирование?
Как поясняет IATA, торговая ассоциация авиакомпаний мира, "аэропорты и провайдеры аэронавигационного обслуживания (ANSP) в большинстве своём являются естественными монополиями". Это означает, что необходимо жёсткое регулирование, чтобы не допустить произвольного повышения цен. Оно также направлено на повышение качества услуг и поддержание эффективности.
"По сути, цель системы "Единого европейского неба" заключается в том, чтобы стимулировать монополии к осуществлению необходимых инвестиций с целью обеспечения достаточной пропускной способности и достижения целевых показателей эффективности", – резюмирует представитель Еврокомиссии.
"Такие инвестиции могут включать в себя обучение и наём персонала, модернизацию систем, внедрение новых технологий, покупка радаров и т.д.", – добавил он.
Почему ANSP испытывают трудности с набором персонала?
По словам Принга, провайдеры испытывают трудности с набором новых диспетчеров. Отчасти это объясняется тем, что управление воздушным движением – очень нишевая отрасль, куда сложно привлекать высококлассных специалистов.
Поскольку большинство ANSP являются государственными организациями, их сотрудники имеют определенные гарантии занятости и, как правило, работают на своём месте до выхода на пенсию. Во многих европейских странах им позволено выходить на пенсию в 60 лет из-за высокого уровня стресса.
Поскольку спрос на услуги по управлению воздушным движением действительно вырос в 1980-х годах, многие профессионалы подходят к концу своей карьеры.
"В настоящее время медленное замещение или отсутствие замещения сотрудников после выхода на пенсию является обычной практикой из-за бюджетных ограничений", – добавляет Принг.
Как война в Украине повлияла на управление воздушным движением?
Ещё не оправившись от пандемии, ANSP столкнулись с новым потрясением: вторжение России на территорию Украины в феврале 2022 года."Это привело к беспрецедентной нестабильности воздушного движения по всей Европе", – вспоминает Принг.
Диспетчерам приходилось приспосабливаться к новым потокам движения из-за закрытия воздушного пространства в результате войны и удлинения маршрутов.
Снижение задержек воздушного движения в 2023 году
Всё это не означает, что безопасность авиаперевозок была каким-либо образом нарушена. Как отмечает Принг, "в течение всего периода пандемии и восстановления отрасль организации воздушного движения продолжала обеспечивать безопасное и эффективное выполнение полётов".
Во время крупных военных учений НАТО, проходивших в Германии в июне, провайдеры успешно справились с задачей обеспечения полётов с меньшими перебоями, чем ожидалось. Из 293 928 рейсов было задержано только 12 474 рейса (4%).
Как же ANSP могут развить эту положительную динамику?
Как Европа может решить проблемы с управлением воздушным движением?
"Для решения проблемы прогнозируемого роста объёмов трафика и всё более сложной структуры перевозок потребуются инвестиции в технологии – повышение уровня цифровизации или автоматизации – и в людей", – делится секретом Принг.
Во Франции работы по совершенствованию уже ведутся. Страна запланировала капитальный ремонт своей системы управления воздушным движением на 2024 год, и на время его проведения будут сокращены тысячи рейсов.
Определённую лепту может внести и Евросоюз.
"При определении целей ЕС на ближайшие годы очень важно найти правильный баланс между экономической эффективностью (которая определяет, сколько ANSP могут брать со своих клиентов-авиаперевозчиков), пропускной способностью и экологией", – говорит Принг.
"Только в этом случае у ANSP будет достаточно финансовых средств, чтобы инвестировать в необходимые ресурсы – персонал и инфраструктуру – для обслуживания своих клиентов", – добавляет он.
Это не единственная роль, которую играет Брюссель. "Еврокомиссия работает с государствами-членами над реформированием системы подготовки авиадиспетчеров, которая является неоправданно длительной и сложной", – признаётся представитель ЕК.
Европейские чиновники также стремятся улучшить управление сетью и повысить устойчивость системы, "стимулируя трансграничную мобильность диспетчеров и/или трансграничное предоставление услуг для заполнения пробелов в пропускной способности".
Подобные реформы "Единого европейского неба" не только помогут сделать предоставление услуг более гибким, но и "снизят количество отмен рейсов в случае забастовок".
Euronews связался с французским профсоюзом SNCTA, бельгийским USB, британскими GATCO и Prospect, но не получил ответа.