Действительно, сейчас почти километровая насыпь является своего рода крепостным валом, отделяющим депрессивный Московский форштадт от остальной части города. Первым идеей преобразования этой части Риги заболел архитектор Эдгар Трейманис. На совете по сохранению и развитию рижского исторического центра ему частенько приходилось обсуждать застройку в этой зоне. В "тучные годы" предложения сыпались как из рога изобилия. Из них были осуществлены только идеи "Стокман" и "Ориго".
Не было внятного видения перспективы этой стратегической территории в самом центре столицы. Большой план развития города оказался слишком приблизительным, а детальные планы отдельных кварталов — излишне конкретными.
Просеивая сайты архитектурных бюро и столиц мира, Трейманис искал ответы на три вопроса:
Как построить работу мультифункционального транспортного узла, чтобы пересадка с одного транспорта на другой занимала считанные минуты?
Как соединить части города и повысить качество прилегающей застройки?
Как обеспечить взаимодействие основных игроков, заинтересованных в развитии этой территории?
И нашел. Отобранные девять примеров предлагали различные варианты их решения.
- Конечно, у Риги своя специфика. Пока не снят запрет на строительство на железнодорожной территории, не упорядочено законодательство по PPP (частно-государственному партнерству), продолжается перевозка через рижский центр опасных грузов… По этим вопросам нужно продолжать работать, — уверен Эдгар Трейманис.
Самой сложной задачей остается достижение договоренности между основными игроками в зоне у железной дороги. Таковыми являются Рижская дума, муниципальные предприятия "Ригас сатиксме" и Центральный рынок, ГАО Latvijas dzelzcels, Рижский международный автовокзал, супермаркеты "Стокман" и "Линстоу". Прежние неудачи объясняются отсутствием механизма достижения консенсуса. Например, на протяжении многих лет ведутся разговоры об интеграции железной дороги в систему городского транспорта — а воз и ныне там…
При очевидном отсутствии денег на мегапроект в городском и национальном бюджетах было решено исследовать перспективу привлечения частных инвесторов, эксплуатации коммерческих площадей на переходе между терминалами разных видов транспорта (как между терминалами аэропорта) и уточнить нюансы законодательства. Работу, проделанную бюро "Силис, Заберс и Клява", высоко оценили на коллегии.
Главный архитектор Риги Янис Дрипе, выступил вдохновителем идеи преобразования территории у железной дороги. Он признал, что ему надоела ситуация, когда муниципалитет постоянно оказывался в роли отстающего и здесь городу захотелось оказаться на шаг впереди.
- Рассмотренное предложение предполагает сооружение офисов и жилья рядом и над рельсами. Вроде бы чистая фантастика!.. Как можно жить и работать у грохочущей день и ночь железной дороги?.. Однако современные технологии позволяют справиться с шумом и вибрацией, и даже построить над путями студии звукозаписи как в Мельбурне. Предложенная концепция — это попытка исследовать границы возможного, проанализировать самые разные варианты, — рассказал "Часу" Янис Дрипе.
Он уверен, что в результате сложения усилий архитекторов и транспортных планировщиков, политиков и бизнеса получится убедительный результат. Реализация которого может осуществляться по частям — по мере появления частных инвесторов, поступления городских и европейских денег.
По словам представляющего владельца 13 га железнодорожной земли — директора дирекции по развитию ГАО Latvijas dzelzcels Мариса Риекстиньша, концепция, разработанная профессионалами, всегда интересна. Но важен и следующий шаг — ответ на вопрос, как эта концепция будет внедряться в жизнь.
Те 200- 300 метров, которые сейчас приходится пройти от общественного транспорта до перрона, — пустяк. Единственное, о чем стоит позаботиться, — чтобы по пути пересекать как можно меньше улиц. Это особенно важно для людей с детьми и инвалидов.
- Если в результате многомиллионных затрат расстояние от остановки общественного транспорта до перрона сократится с 200 метров до 150, то возникает вопрос: а оно того стоило? — считает представитель LDz.
В целом позиция железнодорожников состоит в следующем. При урегулировании вопросов законодательства и безопасности, при наличии логики и технического расчета и обеспечении бесперебойного движения поездов они не станут тормозить развитие обсуждаемой территории.
Концепция Трейманиса предлагает следующее:
на участке от Железнодорожного моста до улицы Лачплеша, а то и дальше поэтапно заменить ж/д насыпь эстакадой;
на участке между Дзирнаву и соединенной Элизабетес — Тургенева можно разместить конечные пункты автобусов и маршруток. Пассажиры смогут попадать на нужный транспорт прямо с перрона. Здесь возможно и трамвайное сообщение.
Откуда возьмутся деньги? Путем привлечения частных застройщиков. Для этого предлагается на участке между Гоголя и Дзирнаву разместить коммерческие объекты, которые вдохнут жизнь в эту территорию. Лакомым кусочком может оказаться и коридор со стороны центра между Дзирнаву и Лачплеша, где сейчас нет построек. И совсем "еретическая" идея — перекрыть пути на участке Лачплеша — Даугавпилс грандиозной платформой со зданиями сверху.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
