Виестур Вецкалнс. Рижское метро  (124)

Средняя скорость общественного транспорта в Риге для автобусов составляет 21 км/ч, для троллейбусов и трамваев 16 км/ч. Чтобы добраться из Иманты до Юглы на общественном транспорте, нужно от 1 часа до 1 часа 15 минут. Для рижан, которые пользуются общественным транспортом, поездки продолжительностью 40-50 минут стали повседневностью. Можно использовать частное авто, это дает больше свободы. Но одновременно увеличивает пробки и экологическую нагрузку для города. Тем более, в целом, частный транспорт обходится дороже, чем общественный.

Средняя скорость метро в мире — 30-40 км/ч. При такой скорости от Иманты до Юглы добраться можно было бы примерно за 30 минут. К тому же, время поездки не зависит от пробок, погодных условий или ограничений для транспорта. Скорость и независимость от заторов — это те преимущества, которые побудили бы водителей пересесть на метро.

Часто звучат сомнения, достаточно ли Рига большая для метро. В приведенной ниже таблице представлено количество пассажиров разных систем метро в день и протяженность линий метро в километрах (в качестве меры объема системы):

Метро существует и в совсем маленьких городах, например, в Рене (Франция, 211 000 жителей) и Лозанне (Швейцария, 136 000 жителей). Способна ли 18-километровая линия метро в Риге принять 150 000 пассажиров в день, как в Копенгагене? В 2015 году общественный транспорт в Риге перевозил 400 000 пассажиров в день. Тем более, есть обоснованное мнение, что создание метро увеличивает количество перевезенных пассажиров.

Скорее всего, размеры Риги не позволят заполнить шесть вагонов метро, как в больших городах. Поэтому рижское метро лучше создавать как "легкое метро" с использованием скоростных трамваев. В таких случаях подвижной состав образуют вагоны длиной 30-50 метров, состоящие из трех частей. Их размер особенно не отличался бы от существующих низкопольных трамваев. Вагоны должны развивать скорость 70-90 км/ч. Такое метро существует во многих городах Европы, например, в Лионе, Милане, Турине. Все метро Копенгагена создано как легкое метро. Также во многих местах такие вагоны курсируют без водителя.

Одна из характерных черт метро — полное или частичное расположение системы под землей. Подземка развивается, чтобы гарантировать скорость метро и освободить от транспорта наземное публичное пространство. Геологические условия Риги для строительства метро исследовались в начале 1980-х годов. Было сделано 129 скважин на глубине 5-54,3 метра на расстоянии приблизительно 100 метров одна от другой. В то время специалисты признали: "Инженерно-геологические условия для создания метрополитена первой очереди довольно сложные. В геологическом срезе отсутствует грунтовый слой, который позволил бы перенести строительство тоннеля" (PSRS Ģeoloģijas ministrijas Latvijas PSR Ģeoloģijas pārvalde. Atskaite par inženierģeoloģiskajiem pētījumiem Rīgas metropolitēna 1. kārtas tehniskajam projektam. 1985.).

В советское время Рижское метро планировалось строить как в виде мелких (до 10 м), так и в виде глубоких тоннелей (25 м). В мелкой части тоннели метро должны были строиться в глинистом, торфяном и илистом песке. Уровень грунтовых вод был бы расположен выше уровня тоннеля. В глубокой части в центре города тоннели планировалось строить на глубине 25 м в каменистых доломитных породах. Тоннели были спроектированы в том числе прямо под историческими зданиями. Правда, профессор городского планирования Колумбийского университета С.Грава считает, что в центре Риге вместо глубоких можно было бы создать мелкие тоннели, оставляя глубокие пролеты только там, где без них нельзя обойтись (S. Grava. "The Planned Metro of Riga: Is It Necessary or Even Desirable?" In: Transportation Quarterly 43 (1989).

Нестабильный грунт — одна из главных проблем, которую должны были решить проектировщики Рижского метро. Но, как признает глава Кафедры строительства гражданских зданий РТУ, профессор К.Бондарс, методы геотехнических работ с 1980-х годов сильно усовершенствовались, поэтому геологические проблемы никак не могли бы воспрепятствовать созданию тоннелей (из личной беседы).

Под широкими улицами тоннели можно создавать методом открытых раскопок, когда в середине улицы создается траншея, встраивается транспортная система, а затем траншею закрывают. При этом соответствующий участок улицы на многие месяцы превратился бы в огромную строительную яму. Таким работам мешает и сложное сплетение инженерных коммуникаций, которое расположено под дорожным покрытием. Плюс метода в том, что станции метро можно создавать неглубоко и рядом друг с другом.

Линии метро можно создавать и на эстакадах. Но приемлемы ли эстетические аспекты такого решения?

Уже с 1970-х годов в Риге обсуждается метро, интегрированное в существующую сеть железных дорог, которая в городе очень плотная и проходит его насквозь. В этом случае городской скоростной поезд и скоростной трамвай можно считать взаимодополняющими системами. Сеть метро следовало бы развивать в центре города, где нет железной дороги, а также для обеспечения дополнительных возможностей пересекать Даугаву. Как это сделать, не дублируя уже существующие линии? Линии 6-го и 7-го трамвая и сейчас дублируют железную дорогу. Стоит ли заменить их метро?

Также метро сыграло бы важную роль в системе, при которой водитель оставляет машину на окраине, а затем передвигается на метро или скоростном поезде.

Стоимость и сложность метро — главные проблемы, в которые упираются любые соображения по его созданию в Риге. В приведенной ниже таблице отражен европейский обзор стоимости новых систем метро за 1 км:

Исходя из этих данных, и учитывая геологические условия и тот факт, что у Риги нет наработок в сфере подземного транспорта, предположим, что в Риге подземка обошлась бы примерно в 200 млн. евро/км. В мире темп строительства метро составляет около 1,5-2 км в год. Итак, по рижским и латвийским меркам метро — очень дорогой проект.

Доступная поддержка ЕС? ЕС щедро финансирует расширение сети метро в Софии и Варшаве. Сколько могла бы получить Рига? Например, в 2015 году Рига внесла в фонд выравнивания самоуправлений 73 млн. евро, а 54 млн. евро вложила в покрытие затрат на Южный мост.

Можно ли занять деньги? Какой была бы государственная дотация? Применима ли тут модель публичного и частного партнерства (такой вариант обдумывают в Вильнюсе)? Будут ли решены за время строительства другие актуальные проблемы?

Однако после строительства, как видно по данным из Хельсинки и Стокгольма, метро становится очень дешевым видом транспорта:

Никто не изобрел ничего лучше велосипеда. Никто не изобрел также лучшего скоростного городского транспорта, чем метро. Все новые города по всему миру приступают к строительству метро или расширяют существующую сеть. Совсем недавно метро построили в Копенгагене. Крупное расширение метро проводится в Хельсинки. Создать метро планируется в Дублине и Вильнюсе.

Благодаря метро сотни тысяч людей ежедневно быстро попадают на работу, домой или на занятия. В результате уменьшается нагрузка для наземного публичного пространства, сокращаются пробки. Будучи электрическим видом транспорта, метро экологично. Метро не приходится делить дорогу с другими видами транспорта и пешеходами, поэтому там редко случаются аварии. Наконец, комфортность поездки — ожидание транспорта на акклиматизированных, освещенных станциях, вместительные вагоны, равномерное движение.

Однако любой другой проект по улучшению мобильности позволил бы отложить идею о создании дорогостоящего и сложного метро на потом. Например, Северная переправа, развитие велодорожек или снос железнодорожной насыпи в районе Центральной станции. Приоритетными являются такие проекты транспортной инфраструктуры, которые разгрузят центр города еще до строительства метро.

Советский проект метро был несовместим с желанием независимости. У населения возникали опасения по поводу притока иммигрантов, которые приехали бы в Ригу и для строительства метро, и после его завершения. С точки зрения латышей, это неблагоприятно сказалось бы на национальном составе города.

Подчеркивались разные недостатки проекта. О них можно прочесть в прессе как советской Латвии, так и латышской эмиграции. Во-первых, считалось, что метро московского типа не подходит для размеров Риги — слишком глубокие линии, большие расстояния между станциями. Запланированное расстояние между станцией "Ошкалны" около Земитанской железнодорожной станции и станцией метро "Райня" около театра "Дайлес" — 1,8 км!

В то время, когда планировалось начать строительство, наблюдался всеобщий дефицит стройматериалов. Многие латышские семьи жили в тесных, некачественных квартирах, годами дожидаясь своей очереди. Зато строителей метро планировалось обеспечить новыми квартирами. Не были построены многие другие необходимые объекты — та же Национальная библиотека, концертный зал, Северный мост и очистительная станция.

Некоторые указывают на неподходящие геологические условия Риги. Были опасения, что при строительстве метро снизится уровень грунтовых вод, что приведет к разрушению деревянных оснований исторических зданий в центре.

Сейчас мы живем в другой экономической и политической системе. Технологии строительства метро и методы планирования усовершенствовались. Новые времена дают новые возможности. Давайте их использовать!

Перевод DELFI. Оригинал здесь