Транспорт, несущий "золотые яйца"

Где искать выгоду от убытков

Задумывался ли кто–нибудь, почему земля в Икшкиле стоит около 60 евро за квадратный метр, а прямо напротив — на левом берегу Двины в Даугмале — всего 40? Может ли кто–нибудь объяснить, почему благоустроенные 2–комнатные квартиры в Вецмилгрависе тянут на 80–100 тысяч, а прямо напротив — в Болдерае — лишь 70–90 тысяч? 2–комнатные квартиры в Огре стоят по 70–80 тысяч евро, а напротив — в Балдоне — по 40–60 тысяч. А ведь во всех случаях расстояние до центра Риги приблизительно одинаковое, и магазинов вокруг столько же, и товары там одинаковые.

Ответ напрашивается сам собой: жилье дороже там, где рядом есть железнодорожная станция, и дешевле там, где никакой железной дороги нет. Вроде давно уже у всех машины. Ан нет, станция — дополнительное удобство. Если машина сломалась — всегда можно доехать до работы по "железке". И если снега по самые уши навалило, тоже можно добраться до дому электричкой. И ребенок на кружки съездить сможет. И из гостей после бурного праздника без проблем добраться.

Да, но какое от этих цен на недвижимость удовольствие местным властям? Прямое: земельный налог и налог на собственность жители платят в местный бюджет! Теперь 77% своего подоходного налога жители платят в бюджет самоуправления, в котором живут. А оно уж, располневшее на налогах, могло бы на содержание транспортной инфраструктуры хоть толику выделить. На Западе так и делают. По боковым железнодорожным путям курсируют одновагонные поезда, в которых подчас, кроме машиниста и кондуктора, больше никого нет. Однако строго по расписанию, каждый битый час постукивают колесами на стыках.

Почему? Потому что просчитали: совокупная выгода значительно превосходит убытки от эксплуатации. Ведь в тех местах, где появляются новые жители или их доходы благодаря транспортной досягаемости увеличиваются, не только налоговые поступления возрастают, но и создаются новые рабочие места. А у нас окрестные с Ригой края и волости вообще руками машут: у нас все на машинах ездят, не будем автобусы субсидировать. А для лохов есть маршрутки. Вот и тянутся по утрам в столицу забитые до пределов микроавтобусы… Кстати, нет ни в Германии, ни в Швеции, ни в Дании, ни в США никаких маршрутных такси. Почему? А все потому, что именно такой способ передвижения — в набитых "лоховозках" — прямой убыток и жителям, и, соответственно, местным самоуправлениям. Более того, жмотистость Рижской думы, отказавшейся изыскать для столичного общественного транспорта дополнительные средства на дотации, приведет к весьма существенным народнохозяйственным потерям. Интервалы возрастут, давка в салонах увеличится. А вот это ведет к прямым финансовым потерям для жителей и бюджета.

Как нас грабят в транспорте

Анкетный опрос работников пражских предприятий показал, что при выборе автомобиля при поездке на работу вместо общественного транспорта по значимости "наличие сидячего места" заняло лишь 12–16–е место, тогда как "желание избежать толпы в городском транспорте" — 7–8–е место. Следовательно, удобно стоять важнее, чем необходимость сидеть. Однако, по данным германских исследований, продолжительность езды стоя, учитывая ее утомительность, не должна превышать 10 минут в безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном средстве.

При этом в качестве важнейшего критерия удобства стояния в транспорте рассматривают нормативную площадь пола на одного стоящего пассажира. Она должена быть не менее 0,25 кв. м (4 человека на квадратный метр пола). Поэтому удивляет затребованный "Ригас сатиксме" в последнем троллейбусном конкурсе норматив вместимости троллейбуса по 8 человек на квадратный метр пола. Это ж безбожная давка!

В СССР число пассажиров на квадратный метр пола считали с практическими целями: это прямо влияло на производительность труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 до 4 чел/кв. м наблюдается 2–процентный прирост производительности труда. Теперь посчитаем: если человек выработает на 2% больше, то при средней зарплате в Латвии 348 латов он может рассчитывать на дополнительное получение 83,76 лата в год. То есть переполненная маршрутка грабит своих пассажиров почти на 7 латов ежемесячно, а государство теряет 30 латов налогов в год.

Но и это еще не все. На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% — во второй. То есть работник теряет из–за переполненного транспорта еще 201 лат в год, а государство — еще 69 латов прямых налогов.

А в целом из–за переполненного и торчащего в пробках общественного транспорта каждый работник теряет 285 латов в год брутто–зарплаты (6,8%), а государство — 151 лат налогов, включая НДС. В год только по Риге работники теряют 57 миллионов латов, а экономические потери бюджета могут исчисляться 30 миллионами латов в год! Впору кричать: "Караул — грабят!" При этом Рижская дума сэкономила на недостаточном финансировании общественного транспорта в 2007 году лишь 12 миллионов латов.

Сколько же вообще Рига теряет из–за пробок, подсчетам не поддается. Исследования показали, что время, затраченное на путь от дверей квартиры до двери на работе, в совокупности не должно превышать 40 минут с учетом подхода к остановке, ожидания, езды, пересадок… Максимально критичная отметка, по германским данным, 72 минуты. Если больше, то сотрудник уже работает в ущерб и себе, и работодателю. Отдельные исследователи полагают, что совокупные потери народного хозяйства от пробок составляют до 5% ВВП региона. Теперь становится понятно, почему на Западе так усиленно дотируют общественный транспорт, создают для него отдельные полосы, пускают поезда–экспрессы и скоростные трамваи: вложения затем окупаются сторицей лишь за счет увеличения производительности труда.

Вот об этом пора бы уже задуматься депутатам всех уровней, если целью их деятельности действительно является развитие страны и городов. А не совершенно бездарная "экономия" на транспорте — на той курице, которая может нести золотые яйца в бюджет.