Наметились две позиции. Первая — мост рухнул, и это хорошо! Чем меньше зависимость от России и меньше "политбизнеса", тем лучше, а работающих в транзитной отрасли можно перевести на другие современные и хорошо оплачиваемые места. Следовательно, отрасль транзита можно списать, а планируемые в ней инвестиции — отменить. Второе популярное мнение можно коротко сформулировать так: в отрасли все в порядке, и не надо ни о чем волноваться.
Ни с одним из этих утверждений я согласиться не могу.
Что такое отрасль транзита? Она зарабатывает деньги, предоставляя экспортные услуги, и платит налоги в государственный бюджет. Из этих денег получают зарплаты учителя, врачи, пенсионеры, чиновники. Например, только ГАО Latvijas dzelzceļš в 2016 году экспортировала услуг на 333 млн. евро и заплатила в виде налогов государству 95 млн. евро. Экспортные доходы портов в прошлом году составили 405 млн. евро. Подсчитано, что каждая тонна грузов приносит государству в виде прямых доходов 18 евро. По подсчетам ОЭСР, транспортный сектор обеспечивает экономике косвенный стимулирующий эффект, поэтому каждое евро, заработанное в отрасли, можно умножать на 2,66.[1]. Транзитная отрасль обеспечивает доход 83 тысячам работников и их семьям. Это почти каждый десятый занятый в Латвии.[2] Поэтому каждый, кто планирует заменить эту отрасль другими, должен очень четко осознать масштаб своих амбиций.
Что же происходит с нашим "мостом"? Мы находимся посреди огромного потока природных ресурсов между Россией и Европой, и мост совсем не разрушен. Просто прибавилось других мостов. Уже много лет Россия создает свои альтернативные порты в Балтийском море — Приморск, Устюг и Высоцк. Происходит переориентация грузовых потоков в эти новые порты, при этом такая политика проводится искусственно — административными мерами и субсидированием. В любом случае создание новых портов требует многих лет, и результат не проявляется молниеносно. Однако новая реальность уже видна невооруженным взглядом, и игнорировать ее — как бы кому-то этого ни хотелось — больше нельзя.
Если бы этих трех новых российских портов не существовало, и все грузы были пропорционально разделены между старыми портами Латвии, Эстонии, Литвы и Санкт-Петербурга, то в 2016 году латвийские порты перевалили бы не 62 млн. тонны, а почти в два раза больше — 118 млн. тонн! Ясно, что такой сценарий означал бы в два раза больше доходов от транзитных услуг.
Говоря откровенно, нужно признать, что произошедшее — серьезный провал, как минимум с позиции бизнеса и экономики. Какой-то латвийский порт мог стать новым Роттердамом в пределах региона, существенно повысив благосостояние всех жителей Латвии.
Едва ли искусственное развитие новых портов экономически выгодно России. В создание новых портов были инвестированы огромные деньги, которые можно было вложить в другой проект. Направляя грузы в дорогие порты, приходится переплачивать за транзит, а значит, каждый год Россия получает меньше от экспорта своих природных ресурсов. Но что случилось, то случилось. И следует реалистично оценивать, какие грузы, в каком объеме и как быстро Россия сможет искусственно переориентировать в свои новые порты.
Очевидно, что отрасль транзита стоит перед серьезными вызовами. Но одновременно видны и большие возможности. Традиционный "мост" латвийского транзита обслуживает огромный поток природных ресурсов, который течет с Востока в Европу. Но существует также другое течение — поток товаров из Китая в Европу. Сегодня только один процент от всего потока экспортируемых китайских товаров переправляется по железной дороге — это примерно 70 000 контейнеров в год. Для сравнения: в 2016 году ГАО Latvijas dzelzceļš обслужила 6777 контейнеров (и 3475 в 2015 году). С одной стороны, отправлять грузы по железной дороге быстрее — 10-15 дней против 30-45 дней, которые требуются морскому транспорту. С другой стороны, морской транспорт обходится почти в два раза дешевле. И тем не менее, правительство Китая недавно сообщило об амбициозной цели переориентировать значительную часть своего экспорта на сухопутный транспорт. Это инициатива носит название "Новый Шелковый путь".
Можно предположить, что у китайских властей есть довольно серьезные причины, чтобы пойти на такой шаг. Во-первых, переориентация экспортного потока на железную дорогу позволит Китаю дать ощутимый толчок для развития своего восточного региона и таким образом решить острую проблему неравномерного развития регионов. Во-вторых, прогнозируется, что в 2030 году Китай сможет уйти в своем развитии так далеко, что добьется паритетности с США. По этой причине можно понять желание застраховаться против возможных обострений в отношениях двух стран и возможной морской блокады.
В настоящий момент латвийский транзитный коридор способен предлагать транзитные возможности, в основном, в направлении Скандинавских стран (Швецию, Данию, Норвегию), что составляет только 5% от общего китайского экспорта. Но ситуация кардинально изменится в 2026 году, когда в эксплуатацию будет сдан проекта Rail Baltica. Тогда у Латвии появится железнодорожное соединение также с другими крупными странами Европы, а вместе с ним — и все шансы стать важным отрезком на Новом Шелковом пути. При этом нужно осознавать, что схожие возможности есть и у Литвы, которая интенсивно работает над этим вопросом вместе с Белоруссией.
Существуют, безусловно, и другие возможности. Хотя поток экспортных индийских товаров примерно в шесть раз меньше, чем китайский, но и он имеет значение. Сегодня индийские товары доставляются по морю — через Суэцкий канал и по Средиземному морю. Но правительство Индии изучает вопрос создания нового мультимодального северо-западного коридора, который, по оптимистичным прогнозам, может быть на 30-40% дешевле и на 50% быстрее, чем морской путь.
Вывод из всего вышеописанного совсем прост — под лежачий камень вода не течет. Развитие транзитной отрасли требует делового отношения, прагматизма, серьезного анализа рисков и возможностей и координированных действий между государством и частным сектором. Мост не разрушится, если, конечно, мы сами этого не захотим.
[1] Input-Output Tables, OECD, http://stats.oecd.org.
[2] Данные ЦСУ за 2016 год.