История дня. Кому в Латвии мешает проект Rail Baltica и почему это не имеет никакого значения  (132)

Проект Rail Baltica стартовал 14 лет назад, хотя его обсуждение на уровне идеи началось еще в начале 1990-х годов. Но именно 7 ноября 2001 года министры сообщений стран Балтии подписали договор о создании магистрали, которая бы соединила Берлин и Таллин по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин. Самая главная особенность: колея магистрали должна быть европейской (1435 мм), а не нынешней, еще российско-советско-российской (1520 мм). Из-за того, что страны Балтии входят в ЕС, а железная дорога — нет, на границе между Литвой и Польшей теряются время и деньги, ведь замена колесных пар у пассажирских поездов занимает около 40 минут, а у товарных составов — до двух часов. Не говоря уже о том, что сегодня прямого пассажирского железнодорожного сообщения между балтийскими столицами просто нет, а к 2024 году — году окончания строительства — оно появится, и поезда из Таллина будут долетать до границы с Польшей за 4 часа.

Вообще проект Rail Baltica состоит из двух частей — "Rail Baltica I" и "Rail Baltica II". Первый предусматривает повышение средней скорости движения на уже существующих железнодорожных путях по маршруту "Rail Baltica II" и, в общем и целом, он уже реализован. Поэтому "Rail Baltica II" незаметно стал синонимом просто Rail Baltica.

Стоимость реализации проекта Rail Baltica на территории стран Балтии составит 3,68 млрд. евро, из них в Латвии — 1,27 млрд. евро. До 85% из этой суммы готов компенсировать Евросоюз, то есть латвийскому налогоплательщику проект обойдется минимум в 107,95 млн. евро. Эти деньги на фоне других мегапроектов последних лет выглядят достаточно скромно. Например, здание Латвийской национальной библиотеки обошлось казне в 268 млн. евро, новые электрички едва не закупили за 150-200 млн. евро, за новые троллейбусы Рига заплатит 131,8 млн. евро а на Южный мост потрачено и вовсе 811 млн. евро. Добавим также, что Европейская комиссия, выделяя деньги, как правило, вытаскивает из получателей душу, жестко контролируя все траты и общий ход процесса. Это должно обрадовать тех, кто опасается влияния на проект нечистоплотных чиновников и бизнесменов.

От раскрывающихся перспектив должно захватывать дух. Ожидается, что к 2030 году, когда линия заработает на полную мощность, ежегодно по ней станут перевозить 5 млн. пассажиров и 12 млн. тонн грузов. Rail Baltica обеспечит трехпроцентный рост ВВП (по словам руководителя Марупской думы). И вообще, по словам премьер-министра Латвии Лаймдоты Страуюмы, "даже если в первые годы экономической выгоды не будет, этот проект — стратегически важный путь для соединения Балтии с Европой". "Со временем, — продолжает "добрый полицейский" Страуюма, - вокруг этого объекта инфраструктуры разовьются дополнительная инфраструктура и предпринимательство".

Роль "злого полицейского" успешно играет бывший вице-президент Еврокомиссии (ЕК) по транспорту Сийм Каллас, который не стесняется говорить начистоту: "Проект Rail Baltica является грандиозным планом, его реализация это вопрос престижа для стран Балтии. Если он не осуществится, то все станут считать нас просто пигмеями". По словам Калласа, "на Европейском уровне никто никогда не оспаривал важность проекта Rail Baltic, это один из элементов объединения Европы", а если мы от него откажемся, то про нас все забудут лет на двадцать пять.

Впрочем, не то чтобы жители Латвии нуждались в том, что им нужно "продавать" проект. Его поддержали ошеломляющие 92% респондентов (если верить результатам опроса, проведенного по заказу RB Latvija, латвийского отделения консорциума, ответственного за строительство Rail Baltica). И, тем не менее, у проекта есть противники.

Технически Rail Baltica — это электрифицированная железнодорожная магистраль, "крейсерская" скорость движения пассажирских поездов по которой может превышать 200 км/ч (как у польского PKP Intercity ED250-001, на фото). Ее ширина, включая зону безопасности — 300 метров. Из-за большой ширины железная дорога пройдет по наделам, которые принадлежат 2000 землевладельцев. При этом придется снести от трех до семи домов, еще около 200 домов окажутся на этой самой 300-метровой полосе или прямо около нее. Согласно разъяснению министерства сообщений, компенсацию жители домов смогут получить в порядке, предусмотренным правилами Кабинета министров от 11 марта 2011 года: "Kārtība, kādā nosaka taisnīgu atlīdzību par sabiedrības vajadzībām atsavināmo nekustamo īpašumu". Из них следует, что компенсация будет рассчитываться исходя из рыночной стоимости земли и упущенной выгоды землевладельца.

Таким образом, торговаться государство ни с кем не намерено и каждый из тех 2000 землевладельцев, по земле которого пройдет новая железная дорога, не будет иметь возможности единолично заблокировать проект, отказавшись уступать свою землю. Все карты земель, по которым пройдет железная дорога, можно найти на официальном сайте Rail Baltica.

По территории Латвии Rail Baltica может пройти по двум маршрутам, плюс предусмотрено ответвление на аэропорт "Рига" и саму Ригу. У ответвления альтернативы нет, но какой из двух предложенных маршрутов будет выбран — зависит от этапа общественного обсуждения. То есть строить будут по тому плану, против которого выскажется наименьшее количество жителей Латвии. Вот так выглядит карта:

Даже беглого взгляда на карту достаточно, чтобы увидеть, что у проекта непременно должны быть противники — те самоуправления, по территории которых Rail Baltica топчется, словно сон в посудной лавке. И Рига в их числе.

Европейская комиссия готова дать деньги, латвийское правительство "за" то, чтобы потратить сотню миллионов евро на то, что, возможно, "не принесет экономической выгоды в первые годы", налогоплательщики вроде бы тоже не возражают против возможности появления прямых поездов на Берлин (и "далее везде"). Загвоздка в самоуправлениях, по территориям которых пройдет, собственно, само железнодорожное полотно. Они либо резко против, либо, в лучшем случае, находятся в раздумьях и хотели бы увидеть техническую документацию. Однако обсуждать проект предлагают "как есть". Обсуждение, кстати, будет стремительным и явно запоздалым — когда Латвия уже не может отказаться от участия, а продлится оно менее трех недель. Зато высказаться может любой желающий. Рижан, например, ждут в пять часов вечера в пятницу, 6 марта (точные контакты выше по ссылке).

Главным противником проекта из числа самоуправлений является Марупе — Rail Baltica разделит территорию волости ровно пополам и, по мысли председателя краевой думы Мартиньша Боярса, Марупе превратится в местную "Берлинскую стену". При этом на весь край предусмотрен только один переезд, и на нем неминуемы пробки. Железная дорога на территории волости непосредственно коснется 200 человек, но так или иначе затронет всех. Прямые убытки, по мнению местных властей, будут исчисляться десятками миллионов евро. В частности, трасса затронет логистический и производственный центр, в котором работают такие предприятия, как Kreiss, Doka, Polipaks, Beweship, Wittraktor, Ramirent и другие. Более того — дорога пройдет прямо через поселок Vētras, которого на картах Rail Baltica просто нет, так как он был построен совсем недавно. Нельзя забывать, настаивают в краевой думе, и про негативное влияние на окружающую среду.

Существующие проблемы Риги Rail Baltica также никак не решает, говорят в департаменте городского развития. Согласно плану развития города до 2030 года у Риги есть четыре основные задачи, связанные с железной дорогой:

Никаких плюсов для себя не видит и самоуправление Кекавы, где общественное обсуждение уже было проведено. Жители волости, указав на очевидные недостатки — шум, вибрацию, опасность при перевозке токсичных или иных непонятных грузов, потребовали перенести железную дорогу глубже в лес и болота, построить защищающие от шума стены, организовать больше переездов, тщательнее рассчитать схему изменения грунтовых вод и представить детальный план гражданской обороны, учитывающий наличие рядом опасной железной дороги.

Глубже в леса и болота, будь их воля, перенесли бы Rail Baltica и жители Иецавской волости. Единственный плюс, который видит самоуправления — если на пересечении со "старой" дорогой "Елгава-Крустпилс" будет построен логистический центр, в котором можно будет перегружать грузы, следующие по Rail Baltica.

В Ропажи опасаются того же, что и в Марупе — появления "Берлинской стены", которая отрежет часть волости. В Гаркалне абсолютно все землевладельцы, по землям которых или рядом с землями которых пройдет Rail Baltica — против.

Стопини, в общем и целом, все равно — там Rail Baltica пройдет по уже существующей железной дороге, а в Саласпилсе наоборот рады, так как дорога обеспечит новые рабочие места.

В Лимбажском крае настроены резко против, но предметно готовы говорить только после того, как увидят техническую документацию. В Бауске же видят больше плюсов, чем минусов — но при условии, что на территории края будет построена промежуточная станция, которая станет "воротами" в ЕС для местных земледельцев и обеспечит новые рабочие места.

А вот в Балдоне указывают на то, что не видели детальных исследований того, как новая железная дорога повлияет на действующую свалку опасных (включая радиоактивные) отходов Radons. По словам представителей самоуправления, создатели Rail Baltica почему-то провели исследование того, как Radons повлияет на их проект, а не наоборот.

Ровно о том же самом — об отсутствии ответов на вполне очевидные вопросы, говорят и защитники среды. Как сообщает LSM.lv, в RB Latvija очень заботятся об уменьшении влияния на окружающую среду, но в некоторых местах Rail Baltica пройдет по уникальным, с природной точки зрения, территориям — это неизбежно. Например, через массив лесов под Гаркалне, крупнейший и, пожалуй, единственный такого размера в окрестностях Риги.

Железная дорога разделит и его, и живущих в нем животных. Хотя проектом предусмотрено строительство специальных переходов для животных (это обычная мировая практика), в Латвийском государственном институте лесоведения Silava признают, что нет точной информации о точных маршрутах миграции животных в этом лесу и, вполне возможно, что переходы построят не совсем там, где нужно. Это приведет к необратимым изменениям популяции животных.

Rail Baltica также пройдет по территории двух природных парков — в Салаце и Витрупе. И если изначально предполагалось, что в общей сложности дорога "прорежет" 50 гектаров охраняемых территорий, то нынешний проект сократил это количество на порядок — до 5 га. Ура? Да, по словам директора Латвийского бюро за надзору над средой Арнольда Лукашевича, нынешний проект новой железной дороги дружелюбнее к латвийской природе, чем ранее. Однако его точное влияние, признается он, еще только предстоит оценить.

Несмотря на то, что общественное обсуждение в Латвии началось в последний момент, причем на фоне тотального отсутствия конкретной информации и результатов исследований влияния на окружающую среду и опасные объекты инфраструктуры, реализация проекта Rail Baltica фактически уже начата. И, выражаясь фигурально, задним ходом этот поезд уже не пойдет. В частности, 19 февраля, во время рабочего визита министра сообщений Латвии Анрийса Матисса ("Единство"), было подписано письмо в адрес Еврокомиссии, в котором все три страны Балтии продемонстрировали единство и официально подтвердили свое участие, запросив финансирование первой очереди проекта. Более того, в Литве уже начато строительство участка Rail Baltica от польской границы до Каунаса, закончить его планируют до конца года.