Китай (не)наступает: как китайцы рубят окно в Европу  (6)

Серия статей "Китай (не)наступает" рассказывает о том, как Китай становится глобальной экономической сверхдержавой, и о том, почему в Латвии мы этого не чувствуем. Первая статья цикла: "Как Африка упала китайцам в руки". Перевод с латышского, оригинал: Ķīna (ne)nāk: Kā cērt logu uz Eiropu.

Китай начал открываться миру гораздо раньше. Внутри страны радикальные реформы начались в конце 1970-х годов, на международной арене восточный гигант стал крупным игроком только в новом тысячелетии. "Впервые мысль о том, что нужно сделать шаг в большой мир, прозвучала в 2004 году, когда бывший генеральный директор Коммунистической партии Китая Ху Цзиньтао провозгласил политику "мирного возвышения".

Это вызвало ассоциации с вооружением, США отреагировали очень остро, и поэтому ее очень быстро сменили на политику "мирного развития". Таким был первый сигнал, что китайцы готовы войти в клуб мировых держав. Под этим они понимают, что им нужно быть на уровне США, чтобы в дальнейшем делить и управлять мир", — поясняет исследователь Латвийского института внешней политики (ЛИВП) Мартиньш Даугулис.

Он отмечает, что вместе со сменой политики Китай начал свою многослойную историю успеха. С одной стороны — это очевидный пример того, как страна может подняться из отсталого общества до технологически развитой державы за одно поколение. Кроме того, китайские каналы пропаганды активно работают, чтобы подчеркивать успехи Китая во всех отраслях — начиная от науки и экологии, заканчивая военной силой. Однако главный магнит Китая — это его огромная экономика. "Автор концепции мягкой власти Джозеф Най говорит, что в международных отношениях страны хотят быть привлекательными любой ценой. Экономика — это ключ к привлекательности Китая", — отмечает Даугулис.

Китай способен построить дорогу куда угодно. Характерный пример - шоссе и линия для скоростного поезда в Тибет через массив Гималайских гор.

Восточный гигант хорошо осознает этот плюс. Размеры экономики позволяют Китаю строить выгодные взаимоотношения с странами, которые заинтересованы как в огромной покупательской способности этого рынка, так и в потенциальных инвестициях и дешевых кредитах. Это помогает Си укрепить идею "пояса и пути" — создавать стабильный разветвленный канал торговли с Европой как по суше, так и по морю, дополнительно укрепляя связи со странами, которые оказываются "по дороге". Связи с Европой для Восточной державы чрезвычайно важны. Для Евросоюза Китай — второй по величине торговый партнер после США. Для Китая ЕС уже сейчас является крупнейшим торговым партнером. Кроме того, это подстраховка на будущее, чтобы торговая артерия, которая до сих пор фактически была проложена только по морским путям, не была единственной связкой с Европой. Это может оказаться фатальным в случае угрозы международной угрозы.

У Китая огромный ресурс знаний и рабочей силы — он построил самые длинные в мире скоростные шоссе и железнодорожные пути для скоростных поездов, и может построить их и в других местах. Китай — крупнейший в мире производитель стали, цемента и другого сырья. "Внутри Китая — избыток строительной инфраструктуры. Берите наши деньги, мы будем строить, но 50% должна составлять китайская часть", — поясняет тактику Китая ассоциированный исследователь ЛИВП Уна Александра Берзиня-Черенкова.

На это предложения Китая откликаются многие. В 2009 году американская компания HP начала регулярное движение грузовых поездов из мегаполиса Чунцина до Дуйсбурга в Германии (это второй по размеру внутренний порт в мире), пишет Forbes. Позднее этот путь выбрали и другие компании. В последние пять лет количество контейнеров из Китая, которые принимает Дуйсбург, выросло от неполных двух тысяч в год до того же количества в неделю, сообщает TRT World. Поезд преодолевает путь длиной более 11 000 километров в среднем за 2 недели, морской путь требует 5-6 недель. К тому же везти груз по суше гораздо дешевле. Однако улучшения одного железнодорожного пути недостаточно, и поэтому Китайпод лозунгом "одного пояса и пути" финансирует или софинансирует и другие проекты разного масштаба .

Схема похожа на ту, что была опробована в Африке. Стране предлагается дешевое решение для строительства инфраструктуры, которое в будущем может принести большие средства. За это Китай требует софинансирование или оплату не в денежном эквиваленте, а в ресурсах или в эксклюзивной возможности управлять построенным объектом.

Так Китай, используя свое экономическое превосходство, перенимает залежи ископаемых или стратегически важную инфраструктуру, получая часть оплаты в валюте. Восточное государство начинает влиять на экономику, а вместе с этим и на политику страны. "Критики называют это экономической оккупацией, но, как бы мы это ни называли, язык, который они используют, — это самореклама страны", — поясняет феномен привлекательности дешевых китайских инвестиций Даугулис.

Инициативу "пояса и пути", которая охватывает примерно 70 стран, называют крупнейшим инфраструктурным проектом всех времен. В него, по подсчетам The Atlantic, уже вложено более 250 миллиардов евро, и еще нужно будет вложить по меньшей мере 850 миллиардов. По некоторым оценкам, общие расходы на проект могут составить несколько триллионов евро.

Точно определить объемы инвестиций не позволяет раздробленность проекта не только в Евразии, но и в Африке и частично в Океании. Кроме того, не все протоколы о намерениях и планы реализуются на практике. Не все инфраструктурные проекты становятся в итоге частью китайского проекта, хотя потенциально могли бы ими быть. Например, Международный морской порт, открытый в этом году на восточном берегу Каспийского моря, — это собственная инициатива Туркменистана.

Инициатива "пояса и пути" включает в себя шесть главных сухопутных коридоров в направлении России, Европы, Турции, Пакистана, Индии и Сингапура. Но самой существенной его частью обычно называют именно связку между Китаем и ЕС. На данный момент ее главной транспортной артерией является маршрут из Чунцина в Дуйсбург. Расположенные между Китаем и Германией страны продолжают конкурировать между собой за возможность стать частью большого проекта, а Китай продолжает экспериментировать, чтобы понять, какой маршрут будет наиболее экономически и политически выгодным в долгосрочной перспективе. Несмотря на большие инвестиции, проект считается только что начатым. На Китай активнее всего вкладывает в железную дорогу, но параллельно реализуются или уже закончены несколько других проектов, без которых новый Шелковый путь не смог бы полноценно функционировать.

Самые масштабные из них:

Сухой порт в Казахстане. На пустынном востоке Казахстана, недалеко от китайской границы появилась Специальная экономическая зона "Хоргос". Ее важнейшим элементом стал так называемый сухой порт. В этом месте встречаются рельсовая сеть Китая и бывших стран СССР, в том числе и Латвии — с чуть более широкой колеей. Функция сухого порта — перегружать контейнеры или вагоны на пути с другой шириной колеи. "Хоргос" считается одним из важнейших элементов "пояса и пути". В Казахстане также планируется важное ответвление маршрута нового Шелкового пути — один путь через Россию ведет в Европу, второй ведет в Актау (порт на Каспийском море) и далее через Азербайджан и Грузию — в Турцию.

Скоростная железная дорога Москва-Казань. Прославленный российскими пропагандистскими каналами проект железной дороги в Пекин остается мечтой, но проектирование одного из его этапов (Москва-Казань) уже завершено. Строительство начнется уже в ближайшее время. Общая протяженность маршрута между российской столицей и центром Республики Татарстан составляет 762 километра, и планируемая средняя скорость поездов после окончания этапа составит 235 километров в час. Расстояние между городами Москвой и Казанью можно будет преодолеть за 3 часа и 20 минут. Китайская сторона предложила финансирование в размере 5,1 млрд евро. Подсчитано, что продление маршрута до Пекина на семь тысяч километров обойдется в сумму не менее 50 млрд евро. Но сначала, по плану, к 2023 году нужно завершить первый этап.

Индустриализация Пакистана. В Пакистане Китай видит свой главный выход к Индийскому океану. Страна расположена между Китаем, Ближним Востоком и Африкой, которая до сего момента была главным объектом китайских инвестиций. Кроме того, Пакистан политически и экономически открыт для сотрудничества, потому что хочет увеличить свое значение по сравнению со своим давним врагом — Индией. В последние годы у Индии и Китая снова обострились разногласия по поводу границ. В итоге Пакистан и Китай договорились о создании грандиозного экономического коридора, который предусматривает строительство дорог, электростанций, заводов и железнодорожных линий общей стоимостью более чем 50 миллиардов евро. Предусматривается, что это "экономическая революция" создаст до миллиона новых рабочих мест, пишет The Guardian. Наиболее объемные инвестиции в размере примерно 40 миллионов евро планируется вложить в строительство электростанций и электролиний.

Освещение в Центральной Азии. Электрифицированным станет не только Пакистан, но и несколько стран Центральной Азии, в том числе Кыргызстан и Таджикистан. Индустриалиция там началась во времена Советского Союза, и после паузы в 30 лет ее продолжил Китай. Портал Xinhua Net пишет, что Китай вкладывает существенные средства в улучшение внутренних дорожных сетей этих стран. У электрификации стран Центральной Азии есть важная политическая цель — они получат альтернативные соединения, которые помогут уменьшить прежнюю зависимость от России. А Китай получит существенный экономический рычаг в центре Евразии.

"Большой камень" рядом с Латвией. Логистический и индустриальный парк, который сейчас строится в Беларуси, — это очередное подтверждение способности Китая заметить тех, кого забыли другие державы. Минск, у которого из-за авторитарного стиля управления не сложилось сотрудничество с Западом, а связи с Россией носят, как правило, характер односторонней зависимости, в Китае, кажется, нашел более надежного партнера. Или хотя бы еще одну силу, которая поможет сбалансировать отношения между Европой и Россией. Лидер государства Александр Лукашенко на ТВ-канале СТВ заявил, что "Большой камень" — это наиболее важный для государства международный проект, который положит конец финансовой нестабильности.

Интересно, что Си этот проект продвигал еще в 2010 году, будучи вице-премьером. То есть это было еще до того, как были оглашены планы по созданию нового Шелкового пути. Первый камень в фундамент парка заложили в 2014 году в присутствии представителей Lenovo, GreatWall, Huawei, ZTE и других китайских технологических предприятий.

Сейчас на территории размером примерно 80 квадратных километров, в строящемся индустриальном городе создаются и жилые районы, и логистический центр, и производства разных компаний — в основном китайских. Китай обещал вложить в проект 1,3 млрд евро, допуская вероятность, что в будущем инвестиции могут вырасти до 4,7 млрд. 60% акций "Большого камня" принадлежат Китаю, 40% — Беларуси.

"Пояс и путь" призван уменьшить зависимость от медленного и дорогого водного пути, который все еще обеспечивает более 95% торговли из Китая в Европу. Но это не одначает, что Китай готов отказаться от перевозок по воде. Наоборот, водные пути планируется диверсифицировать.

Во-первых, планируется найти альтернативу географически узкому Малаккскому проливу, которые отделяет Индийский океан от Тихого. В случае конфликта он может стать "бутылочным горлышком". Одна альтернатива — пакистанский коридор, в рамках которого планируется расширить глубоководный порт в пакистанском городе Гвадаре. Несколько лет назад Китай получил права на аренду порта вплоть до 2059 года. Один из китайских инфраструктурных гигантов China Merchants Port Holdings, который частично контролирует терминалы Кумпорт в Стамбуле, а также строит в танзанийском Багамойо крупнейший порт в Восточной Африке, на 35 лет перенял Южный контейнерный терминал в порту столицы Шри-Ланки — Коломбо.

Ранее сообщалось, что концерн на 99 лет получил права аренды и на часть глубоководного порта в городе Хамбантоте на юге острова, однако этот договор, скорее всего, был расторгнут после протестов. Индия рассматривает появление Китая в соседней Шри-Ланке как дымовую завесу, скрывающую стремление китайцев сохранить контроль над Индийским океаном. Теоретически экономическая и, возможно, военная база на Шри-Ланке могли бы помочь обеспечить контроль над Малаккским проливом в случае конфликта или даже над всем бассейном Индийского океана, через которые теперь из Китая в Европу отправляются практически все корабли.

В апреле этого года вопреки острой конфронтации вокруг островов в Южно-Китайском море, китайские компании заключили многомиллиардный контракт с правительством Филиппин о строительстве терминала для сжиженного газа и термальной энергостанции. В мае лидер Филиппин Родриго Дутерте заявил, что готов воевать с Китаем, однако китайские инвестиции в размере примерно 280 миллионов евро могли бы прийти в город Марави, который в прошлом году был полностью разрушен из-за войны правительства с джихадистами. Укрепление Китая на Филиппинах оценивается как еще один шаг для усиления своего контроля над водными путями. И это происходит на территории потенциального противника.

Во-вторых, Китай рассматривает в качестве альтернативного торгового пути Северный Ледовитый океан. Страна давно интересовалась инвестициями в исследование месторождений природного газа и других ресурсов как в России, так и в Гренландии и Канаде. Уже сейчас китайские инвестиции составляют 12% от гренландского ВВП и 6% от ВВП Исландии, сообщает Институт военно-морских сил США. Планы Китая многие трактуют как попытку найти "полярный Шелковый путь".

В Арктике Китай прокладывает под водой так называемый "Цифровой Шелковый путь" в Финляндию. Цель — увеличить скорость финансовых транзакций с помощью высокоскоростного широкополосного кабеля. Страна также финансирует строительство аэропорта в Гренландии, расширение портов в России вдоль торговых путей Северного Ледовитого океана, а также строит инфраструктуру на северо-западе Канады для увеличения экспорта меха и бриллиантов в Китай. Эти инвестиции даже со стороны Запада воспринимаются с подозрением. Китай, который из-за географической удаленности не может иметь претензий на экономические территории, является одной из тех сил, которая настаивает на том, чтобы Арктика была "зоной общего пользования".