Заявленные летно-технические характеристики впечатляют: при скромном моторе Rotax 912 (не более 100 л.с.) аппарат длинной 14 м, "пустым" весом в 350 кг и максимальной взлетной массой в 600 кг будет иметь скорость полета от 37 до 130 км/ч и разбег не более 15 м.
Дрон по такой схеме уже летает, так что больших трудностей в разработке пилотируемого FanWing ждать не приходится. Трудно классифицировать этот тип летательных аппаратов. Есть крыло, но срыв потока с него невозможен; взлет вертикальный, но нет вертолетного винта, зато есть авторотация. Самый близкий родственник — самолет Болдырева, все же именно самолет, пусть и с оригинальным движителем, качающимся предкрылком.
Пиблс выбрал альтернативный путь: оставив движитель круглым, он вытянул его вдоль всего крыла. Перед крылом летательного аппарата он разместил горизонтальный ротор с лопатками, отдаленно похожий на жатку комбайна или гребное колесо позапрошловекового парохода. Воздух, нагоняемый ротором, поступает на переднюю кромку верхней плоскости крыла, откуда перетекает к задней, над крылом образуется зона низкого давления, создавая подъемную силу, а воздух, уходящий от крыла назад-вниз, дает и тягу, и часть подъемной силы.
Из-за искусственного обдува всей поверхности крыла лопатками роторного "предкрылка" подъемная сила будет существенной на очень больших углах атаки (при сильно задранном вверх носе ЛА), то есть минимум до 45–50 градусов. Взлет может быть почти вертикальным, с разбегом не более одного–трех длин корпуса аппарата при полной нагрузке. Более того, ЛА такого типа может зависать в воздухе на короткое время, по крайней мере на беспилотных прототипах это удавалось.
Продувки в аэродинамических трубах показывают, что взлететь ЛА типа FanWing может при энерговооруженности в 29 г на 1 Вт мощности на валу (!) — то есть до 1 л. с. на 20 и более кг массы.
Соотношение "тяга — мощность" у проектируемой машины в 3–5 раз лучше, чем у вертолета. Для пилотируемой модели максимальные обороты должны составлять всего 1 000 об/мин, при количестве увлекаемого воздуха, превышающем вертолетный. Даже края лопастей имеют очень небольшую скорость — из-за малой удаленности от оси, не более чем на 16 см для проектируемого двухместного аппарата. А значит, шум вертолетной интенсивности пилотам не грозит.
Небольшая скорость вращения концов лопастей не потребует использования дорогого углепластика, меньше будет и износ винтов. Наконец, в отличие от большинства малых ЛА, FanWing сможет летать при сильном боковом ветре (до 20 м/с): искусственный обдув крыла поможет ему и здесь.
К минусам можно отнести большое лобовое сопротивление воздуха, а скорость для такого типа аппаратов ограничится 180–190 км/ч у земли и 270–280 км/ч на высоте в 5–6 км.
Штопор аппарата при работающих двигателях невозможен, но серьезной проблемой для безопасности FanWing могут быть птицы в случае их попадания в лопасти.