Казахстан опубликовал предварительный отчет об обстоятельствах катастрофы лайнера Azerbaijan Airlines, который разбился 25 декабря 2024 года в районе аэропорта города Актау. Самолет совершал рейс из Баку в Грозный, но во время посадки потерял управление, как утверждают азербайджанские власти, "в результате внешнего воздействия". После этого он долетел до Казахстана, но при посадке упал на землю и разрушился.
В результате авиакатастрофы из находившихся на борту 62 пассажиров и пятерых членов экипажа выжили 29 человек, которые находились в хвостовой части лайнера.
Одна из наиболее популярных версий, которые обсуждали эксперты, заключается в том, что во время посадки в Грозном у самолета отказали системы спутниковой навигации, в результате чего ему пришлось несколько раз прерывать посадку и заходить снова, а затем он получил повреждения в результате попадания зенитной ракеты.
Многие комментаторы утверждают, что самолет подвергся обстрелу из зенитно-ракетного комплекса, поскольку совершал посадку в то время, как в Южном Федеральном округе, в частности, в Чечне, отражали налет украинских дронов.
Отказ GPS объясняется действием систем радиоэлектронной борьбы, которые также были включены из-за беспилотников.
В опубликованном документе содержится только фактическая информация — там не приведены выводы и аналитические комментарии специалистов.
В тексте приводится расшифровка переговоров экипажа с диспетчерами, однако она опубликована не полностью — об этом говорится в отчете. Поэтому некоторые обстоятельства, например, причины, по которым экипаж решил лететь в Актау, остаются неизвестными.
Тем не менее, отчет подтверждает, что система GPS не работала, а самолет дважды подвергся некоему внешнему воздействию. Подтверждается также, что фюзеляж самолета, включая гидравлические системы, был сильно поврежден некими поражающими элементами, что привело к отказу систем управления.
Из переговоров экипажа с диспетчерами следует, что азербайджанскому самолету не препятствовали в посадке на близлежащих российских аэродромах — такая версия также звучала после катастрофы. Причина, по которой летчики выбрали для посадки аэропорт Актау, остается неизвестной.
Предварительное следствие проводится Главной транспортной прокуратурой Казахстана, но при этом Азербайджан, чей самолет потерпел катастрофу, Россия, где он совершал полет, и Бразилия, где был построен авиалайнер, назначили уполномоченных представителей для участия в расследовании.
Перебои с GPS
Судя по отчету, полет к Грозному проходил без происшествий, но в районе аэропорта начались неприятности. К моменту захода на посадку там действовали три НОТАМа, которые указывали на проблемы с навигацией.
NOTAM — notice тo airmen — извещения или уведомления для авиационного персонала, которые передаются по различным каналам, в частности, по сети авиационной фиксированной электросвязи (Aeronautical Fixed Telecommunications Network), которая есть во всех аэропортах и у крупных авиакомпаний.
Все три уведомления были выпущены до начала полета.
В первом говорилось, что "в районе аэродрома возможны сбои в работе спутниковых систем навигации", во втором, что на взлетно-посадочной полосе 08 (туда самолет и не пытался садиться) не работала локальная контрольно-корректирующая станция, которая помогает самолетам заходить на посадку "по приборам", а в третьем — что на полосе 26, на которую пытался сесть азербайджанский лайнер, была снята с эксплуатации курсо-глиссадная система (ILS), которая также помогает заходить на посадку.
НОТАМ о перебоях в работе спутниковой навигационной системы действовал с 24 ноября по 30 декабря 2024 года. Но деталей, частоты и характера перебоев в нем не приводилось.
О перебоях в работе GPS экипаж сообщил диспетчеру еще при подходе к аэропорту и принял решение использовать систему ненаправленных радиомаяков (NDB), которая является устаревшей и используется только в случаях, когда более современные не доступны.
Диспетчер помогал авиалайнеру заходить на посадку, передавая курс, который должен был выдерживать экипаж.
Официальной реакции России на публикацию отчета пока не последовало.
"Два кресла взорвались"
Судя по переговорам экипажа с диспетчером, в 05:11 по всемирному координированному времени (UTC, 08:11 по местному) самолет стал возвращаться в Баку. Обстоятельства, которые повлияли на такое решение летчиков, в отчете не приводятся.
"Азербайджан 8243 следуем Баку", — сказал экипаж, после чего диспетчер дал команду набирать высоту.
На записи речевого самописца в 05:13:31 "фиксируется звуковой удар, сработала звуковая сигнализация отключения автопилота, автомата тяги". Это было первое внешнее воздействие, после которого отключился автопилот.
К тому моменту, как говорится в отчете, все системы авиалайнера работали в штатном режиме, включая три контура гидравлической системы.
Эта система представляет собой совокупность трубок с жидкостью, которые проложены по всему самолету.
Рычаги управления самолетом соединены с этими трубками с одной стороны, а с другой они подключены к гидроцилиндрам различных систем управления — рулям высоты и направления, механизму уборки шасси и другим.
Специальные насосы создают в гидросистеме давление, и когда пилот воздействует каким-либо рычагом на одну из трубок, с другой гидросистема преобразует возрастающее давление в механическое действие, например, отклоняя руль высоты на хвостовом оперении.
Если повредить трубку, насос или другой элемент гидросистемы, то жидкость вытечет, давление упадет и она перестанет работать. Гидросистема — одна из самых важных в самолете. В этом самолете Embraer для надежности она была троекратно дублирована.
Судя по отчету, после первого удара давление упало последовательно во всех трех контурах гидравлической системы.
Самолет почти потерял управление — экипаж мог поворачивать, снижая мощность одного из двигателей и повышая мощность второго, а выдерживать высоту было еще труднее.
Через 25 секунд после первого в самолете прозвучал второй удар. Бортовой речевой самописец записал слова бортпроводника, который сказал по внутренней связи: "Взорвалось два сидения, я... ммм я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю".
В переговорах экипажа и диспетчера фигурировали слова одного из пилотов, сказанные в переговорах с диспетчерами: "удар птиц в кабине" и "взорвался кислородный, по-моему, баллон".
Однако ни та, ни другая версия не подтвердились, и в отчете не упоминаются. Тем не менее, они попали в новости в качестве версий, и их впоследствии обсуждали в российских СМИ.
Отверстия и поражающие элементы
О том, что на фюзеляже упавшего самолета видны многочисленные небольшие отверстия, которые могут быть следами поражающих элементов зенитной ракеты, многочисленные комментаторы в социальных сетях заговорили сразу после того, как снимки упавшего лайнера попали в сеть.
На видео и фото было заметно, что некоторые отверстия были сквозными — эти элементы могли пробить насквозь плоскости хвостового оперения.
Комиссия подтвердила эти наблюдения, не уточнив их характер: "Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму".
Поскольку не все отверстия были сквозными, специалисты комиссии обнаружили в самолете "большое количество посторонних объектов". В документе приводятся фотоснимки небольших, предположительно, металлических предметов.
Нигде в отчете не говорится о том, что это могли быть поражающие элементы зенитной ракеты, но высокопоставленный азербайджанский правительственный чиновник сообщил агентству Reuters, что внешнее воздействие, упомянутое в отчете, было вызвано именно такой ракетой.
"Азербайджанская сторона обладает фрагментом ракеты "Панцирь-С", который был извлечен из самолета и идентифицирован в ходе международной экспертизы", — заявил он.
Это первый случай, когда источник в правительстве Баку заявил, что у них есть доказательства того, что самолет получил повреждения от российской ракеты.
Почему самолет полетел в Казахстан?
Причина, по которой пилоты решили направить самолет в Казахстан, остается неизвестной. Аэропорт Актау находится дальше, чем ближайшие российские, хотя и ближе, чем аэропорт Баку.
О том, что самолет направляется в Актау, экипаж сообщил в 05:39:53 UTC (8:39 по местному времени), то есть примерно через 26 минут после первого удара.
До этого он неоднократно запрашивал погоду в Махачкале, Минеральных Водах и Баку, и принимал решение направляться то в один, то в другой аэропорт.
При этом экипаж напоминал, что у самолета отказали рули высоты и направления.
Судя по переговорам, диспетчер не отказывал экипажу в возможности посадки в российских аэропортах. Такие предположения высказывались в прессе и соцсетях.
Экипаж не сразу объявил режим бедствия — после этого самолету оказывается самое полное содействие и приоритет при посадке и прочих маневрах.
Более того, в 05:24:17 диспетчер спрашивал, объявляет ли экипаж бедствие, и не получил на этот вопрос ответа. Экипаж объявил, что терпит бедствие, только в 06:02:47. Диспетчеры присвоили ему код 7700 — аварийная ситуация.
