Автобусный бунт?

Томас Мор и наши дни

Не всегда "антагонисты" в марксистском понимании этого слова борются с неразрешимыми противоречиями. Работодатель хочет, чтобы персонал хорошо трудился, работник заинтересован в зарплате и социальных гарантиях, а потребители услуг, в данном случае рижане, заинтересованы в автомобильных парковках, быстро приезжающих каретах "скорой помощи" и регулярно курсирующем общественном транспорте. Поэтому при создании невиданного ранее единого предприятия на базе обоих автобусных парков Rigas satiksme (RS), Рижского трамвайно–троллейбусного управления, Рижской автобазы и Rigas аutostavvietas и администрации, и профсоюзам пришлось попотеть при составлении общего коллективного договора для столь разных специализаций работников.

По словам зампредседателя правления Rigas satiksme Петериса Симажа, согласительная комиссия начала работу еще летом, 10 августа, собиралась 18 раз, долго обсуждала каждый пункт. Наконец 10 октября коллективный договор был подписан. И после этого вдруг листовки с призывом к протесту… Немного раньше, 4 июня, глава RS Леон Бемхенс получил письмо от председателя Независимого транспортного профсоюза Латвии (LNTA) Олега Пронина с извещением, что в автобусном парке работают также и члены этого профсоюза. И, согласно закону, профсоюз желает получить копии договоров, правила внутреннего распорядка, нормативные документы, рабочие графики, данные о прохождении медосмотров, нормы учета выработки и оплаты труда, правила техники безопасности. И приглашение принять участие в составлении и заключении нового коллективного договора.

Глава RS ответил, что предприятие готово начать переговоры о заключении договора с LNTA, однако Закон о труде предусматривает: если на предприятии действуют несколько профсоюзов, то сначала они вырабатывают общую позицию для переговоров с работодателем. Также отмечено, что договор доступен каждому, а часть запрошенной информации о персонале не может быть предоставлена на основании Закона о защите данных физических лиц. Но в любом случае LNTA не было отказано принять участие в разработке нового договора.

В конце июля RS попросил у LNTA список сотрудников предприятия, членов этого профсоюза, ответ пришел лишь 12 октября. На это число по списку из 2,4 тысячи автобусников в LNTA состояли лишь 6 человек, при этом единственным в автопарке членом только LNTA оказался его председатель Олег Пронин. Остальные пятеро одновременно состоят в других профсоюзах, принимавших участие в составлении коллективного договора: Латвийском профсоюзе работников общественных услуг (LAKRS) и независимом профсоюзе Solis. Сам г–н Пронин утверждает, что в его организации куда больше автобусников, но профсоюз не обязан отчитываться перед работодателем о членах, и "мы просто указали 6 человек", чтобы доказать — такие есть. 19 октября рабочая группа представителей профсоюзов (три организации LAKRS — от автопарка, ТТУ, автостоянок), независимый Solis и рижская организация Латвийского профсоюза водителей оперативно–медицинского транспорта — от "скорой помощи" и от работодателя — еще раз подтвердила, что LNTA может участвовать в составлении договора. Глава LNTA Олег Пронин был лишь на одном заседании, но, по словам участников, не высказал никаких возражений, уточнений или комментариев. На заседаниях 26 октября и 3 ноября представители LNTA не присутствовали без объяснения причин. (На одном заседании, по словам г–на Пронина, от имени LNTA пытался присутствовать глава нынешней Молодежной партии Янис Кузинс. Но его якобы не хотели впускать до тех пор, пока он не показал удостоверение внештатного советника Рижской думы.)

Зато пришло письмо от г–на Пронина, что при составлении коллективного договора следует пригласить и LNTA. Все члены рабочей группы, трудившиеся над договором три месяца, решили, что договор уже готов к подписанию и у LNTA, которому никто не мешал в этом участвовать, нет оснований для выдвижения претензий. После этого и появились извещения LNTA об акции протеста. Чтоб мы так жили!

"Возмутитель спокойствия" — глава LNTA Олег Пронин с такой трактовкой своих действий категорически не согласен. Он не понимает: если свое первое письмо профсоюз LNTA отправил в RS еще 28 мая, а работа над договором началась в августе, почему никто не известил LNTA о создании рабочей группы? "Мы о работе над договором узнали лишь в ноябре, пришли, а нам говорят — работа закончена!" По мнению г–на Пронина, договор больше похож "на прейскурант похоронных услуг" — четко прописано, сколько выплачивается по случаю смерти. А вот медицинское страхование ведется лишь "принимая во внимание возможность работодателя", без каких–либо цифр. Никак не отражен в договоре и рост заработной платы. "У нас часть водителей работает по "рваному графику" (3 часа утром и 5 часов вечером. — В. Ф.) — это пережитки социализма, и, знаете, на Западе такого нет!" — заверил г–н Пронин "Вести Сегодня".

"Вести Сегодня" связалась с Западом. Увы и ах, нелюбимые водителями "двухразовые" графики на общественном транспорте есть по меньшей мере в германских городах Кельн, Эберсвальде и Кассель. А в счастливом швейцарском Берне существуют даже "трехразовые"(!) смены: водитель выезжает из парка в 6.21, работает до 8.21 и заезжает в парк, снова выезжает в 11.33, заезжает в 14.21 и опять выезжает в 16.18, смена заканчивается в 19.00. Водители автобусов и троллейбусов в Эберсвальде при работе с "разрывом" получают дополнительно 2 евро (1,38 Ls) в день.

Янис Кузин заверил "Вести Сегодня", что зато в Риге водителям за "разрыв" уже два года как не платят. Замначальника отдела обслуживания пассажиров RS Геннадий Добрынин категорически опроверг подобное заявление: "Платят — в учетных листках, которые на руки получает каждый водитель, доплата отмечена под шифром 112". Она идет не за "разрыв", как в Германии, а за все отработанное в этот день время. Если на городском маршруте общая продолжительность смены более 9 часов, то 20 сантимов в час, если менее 9 часов, то 33 сантима в час". Выходит, у нас доплачивают "за разрыв" (в среднем 1,80–2,97 лата в день) даже больше, чем в Германии…

Увеличение зарплаты водителей не в компетенции RS, а в ведении Рижской думы. Мэр Гундарс Боярс заверил, что на 2005 год проектом бюджета заложен рост жалованья водителей, превышающий рост инфляции. Мэр согласен, что оплата труда на общественном транспорте явно недостаточная. Г–н Кузин полагает, что водитель должен получать на руки не менее 200–300 латов в месяц. Сегодня, по данным RS, до уплаты налогов у водителей средняя зарплата 255 латов, у кондукторов — 140, у ремонтников — 254 лата. Честно скажем — негусто. Г–н Пронин берет выше — должно быть по 600 латов на руки!

В таком случае заработок, налоги и социальные выплаты вместе превысят 940 латов (!), или 5,34 Ls в час. Откуда на это взять деньги? Ответ г–на Пронина прост: "Пусть повышают плату за проезд!" Но при таких зарплатах одноразовый билет потянет где–то на 40 сантимов! Если существенно поднять цены, то пассажиры будут меньше пользоваться транспортом и придется сокращать штат водителей и кондукторов: "В области тарифов очень важно соблюдать баланс с платежеспособностью потребителей", — считает глава RS Леон Бемхенс.

Когда в товарищах согласья нет

Олег Пронин считает, что его профсоюз реально отстаивает интересы работников, а остальные — LAKRS и Solis — пошли на поводу у руководства RS: "В договоре сказано, что RS платит в профсоюзную кассу по 60 тысяч латов в год. Увидев такую сумму, лидеры "карманных профсоюзов" были готовы голосовать не глядя". Руководители организаций LAKRS Дзинтра Станкевича и Борис Римашевский и глава Solis Иоланта Озолиня с обвинениями не согласны. По заверениям руководства RS, указанные 60 тысяч выделяются для обеспечения социальных гарантий работников, культурных и оздоровительных мероприятий, а не на нужды профсоюза.

Янис Кузинс уверен — замначальника RS Петерис Симаж, руководивший рабочей группой, навязал профсоюзным лидерам точку зрения администрации. Услыхав такое, г–н Симаж сильно обиделся: "При обсуждении договора профсоюзные лидеры ни на йоту не желали сдавать позиций. И таких гарантий, которые пришлось на себя взять администрации RS, работникам не дают даже в Кабинете министров! Предприятие обязалось в течение двух лет по своей инициативе не расторгать трудовые договоры с ветеранами труда. А таких, скажем, только в ТТУ более 500!"

— Вот–вот, — парировал г–н Пронин, — на транспорте остались одни пенсионеры, молодежь туда идти не хочет.

Справедливости ради отметим: в Европе трамваи и автобусы водят по большей части иммигранты. По данным германских СМИ, многие водители, чтобы прокормить семью, вынуждены подрабатывать в других местах. Так что низкие заработки водителей автобусов — проблема общеевропейская, а не одной лишь Латвии.

О главном

Разумеется, труд работников транспорта должен оплачиваться достойно: работа нервная и выматывающая. Но очень хотелось бы, чтобы в пылу трудовых споров не осталось без внимания то, ради чего существует общественный транспорт, — пассажир. В конечном итоге именно он оплачивает работу администрации Rigas satiksme, именно с его двадцати сантимов водители и кондукторы получают зарплату, из которой платят профсоюзные взносы. По 40 сантимов за билет наш пассажир платить не готов. Водителям от этого не легче. Поэтому 7 декабря одни будут на собрании утверждать договор, а другие — пикетировать снаружи. А истина, как всегда, где–то рядом…