На мой взгляд, вы представляете новую генерацию латвийских политиков, так как политика для вас не хобби, а профессия. Хорошо это или плохо для ситуации, в которой находится Латвия?
- Будь я профессиональным политиком в классическом смысле слова, был бы рад этому. В моей же политической карьере были перерывы, хоть некоторые журналисты и указывают на быстрый взлет на политический Олимп. На самом деле, после окончания МГИМО, я вернулся в Латвию в 1999 г., депутатом стал временно на несколько месяцев, пока Айнарс Шлесерс ушел из сейма руководить министерством экономики. А в промежутках между депутатством был нормальным предпринимателем, мой бизнес был связан с финансовым консультированием. А то, что в нашей стране появляются профессиональные политики, считаю хорошей тенденцией. Хотя, как говорил мой хороший друг, если эти люди вдруг окажутся по холодрыге на улице, скорее всего, загнутся.
Из интернета к профессиональному политику: "Руководящие посты раздают членам победившей на выборах партии. Но в отличие от коммунистического прошлого, нынешние руководители не являются специалистами, и не имеют ни малейшего понимания о деятельности тех предприятий, которыми руководят. Считаете ли вы, что принцип партийности в таком вопросе должен у нас соблюдаться, как и при коммунистическом режиме?"
- Политики реализуют программы своих партий. И если политик прогнозируем, четко может сформулировать, чем займется на своем посту, то это нормально. У нас есть много чиновников, которые прекрасно знают свое дело, но они абсолютно нехаризматичны, способны выдвинуть прекрасные идеи, но не могут самостоятельно обеспечить их реализацию. Если же взять мою принадлежность к Латвийской Первой партии, то я прекрасно понимаю, что я делаю и должен сделать. Полтора года работы парламентским секретарем министерства сообщений под руководством Айнарса Шлесерса были хорошей школой. Факт остается фактом: в Латвию пришли дешевые авиаперевозчики, острая конкуренция на рынке связи играет на пользу всем жителям страны. Да, я не дорожный инженер, и не специалист в связи, но ясно представляю направление, в котором наша отрасль должна развиваться. И буду делать эту работу, пока народ мне доверяет.
А как вам такой алгоритм, когда в парламенте сидят политики, а в правительстве — профессионалы?
- Похоже, что отдельные элементы такого алгоритма есть и у нас. Когда мы готовим изменения в бюджет, не знаем, во что это превратится в сейме. Если ты умелый политик, грамотный политтехнолог, то есть возможность манипулировать и правительством, и парламентом. Тем более что в нынешних условиях есть и третья сторона — Рижская дума, руководимая оппозицией.
Уж извините, но не могу скрыть усмешки: достаточно вспомнить министра экономики г-на Кариньша, специалиста в филологии, или министра внутренних дел г-на Яунджейкарса, специалиста в сельском хозяйстве, или когда министр образования — недоучившийся студент. К пользе ли Латвии, когда на высшие управленческие должности назначаются по принципу партийной преданности?
Остаюсь на своей точке зрения: политическая преемственность базируется на партийности. И партии несут ответственность за своих выдвиженцев. И это уже проблема партии, если ее министр создает проблемы для всей страны, такое у нас тоже было. Тем не менее, у хорошего профессионала тоже должно быть все в порядке с политическим устройством головы.
Латвия — транзитная страна. Это точно!
В эти предвыборные времена министры и кандидаты в депутаты сейма бегают по стране и объясняют, почему именно их надо выбрать. Кришьянис же Петерс время проводил в Литве. Что вы там забыли?
- В Вильнюсе встречались министры транспорта и коммуникаций трех балтийских стран. Обсуждали самые актуальные вопросы работы нашей отрасли.
И что услышали о Латвии?
- Что по одной из самых приоритетных тем — безопасности движения — мы достигли самых больших в Балтии успехов. На пресс-конференции местные журналисты "пытали" своего министра, когда же в Литве будут введены по аналогии с нами суровые санкции к водителям, садящимся за руль в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, начнутся действенные кампании по безопасности движения.
Ура репрессиям по отношению к водителям-наркоманам и алкоголикам?
- По правде говоря, поначалу я склонялся не к административному аресту подобных нарушителей, а к конфискации автомобиля, которым управлял пьяный или "накачавшийся" водитель, сейм решил иначе, решение парламента мы уважаем.
А как в отношении репрессий к тем чиновникам, от которых зависит растаскивание многокилометровых пробок на приграничных дорогах?
- Хоть это и слабо греет, но пробки на границах — не только наша беда, примерно о такой же ситуации мне рассказывал финский коллега. Наша же проблема усугубляется еще и тем, что примерно 70% грузовиков, скопившихся у границы, это литовские перевозчики. Хоть я и не сторонник введения обременительных мер для частного предпринимательства, но ситуация вынуждает думать о введении хотя бы символического налога на транзит.
Новый налог поможет рассосаться пробкам?
- Как минимум, помогут содержать дорожную инфраструктуру при резком повышении нагрузок на нее, да хотя бы элементарные удобства на пограничных переходах создать, те же биотуалеты поставить.
Разве дальнобойщикам не все равно, как пополняется наш бюджет, им бы поскорее груз доставить, особенно скоропортящийся? Где-то я слышал, что Латвия — транзитная страна.
- Это так. Правда и то, что наши предприниматели здесь платят налоги, а результатами применения этих налогов за спасибо пользуются транзитчики. Символическая компенсация призвана эту несправедливость сгладить.
из интернета: "Что конкретно предпринято министерством сообщений для увеличения пропускной способности пунктов перехода границы с момента их ввода в эксплуатацию по настоящее время?"
- Подготовлен и передан в правительство проект "зеленых коридоров". Например, перевозчик из Риги может предварительно в электронном виде задекларировать свой груз, эта декларация поступает на российскую таможню в пункте перехода, на границе водитель получает специальный талончик, и, как в банке, без шума и пыли в ускоренном порядке пересекает границу.
Подозрительно гладко на словах получается, не так ли?
- К сожалению, в МВД и министерстве финансов осмысливание нашего проекта еще не завершилось. Но с ними нельзя не согласиться, что реализацию этого проекта в частные руки отдавать нельзя, этот бизнес должен остаться государственным.
Отчего же?
- Я прислушиваюсь к доводам своих оппонентов: в одних руках скопится слишком много информации о грузопотоках.
Так пусть несколько компаний реализуют проект на конкурсной основе, конкурируют. Или не получится?
- С конкуренцией не получится. На относительно ограниченной территории вокруг пограничных переходов есть два-три больших игрока.
Если будет один игрок — государство, это лучше?
- Да, контроль над информацией будет сохранен.
А есть ли в структуре министерства нечто вроде службы внутренней безопасности, чтобы нечистые на руку чиновники на "зеленом коридоре" не "наварились"?
- Эта работа входит в функции министерства финансов и криминального управления Таможенного комитета. Насколько мне известно, они достаточно успешно анализируют риски.
Эх, дороги… из интернета: "В застойные времена билет на поезд на расстояние 50 км. стоил 40 копеек, а проездной 3,50 на весь месяц. А теперь 70 сантимов за одну поездку. Может, теперь эти времена застойные?"
- Конечно, "застойные". У нас при "консерватизме" железной дороги цены на билеты в условиях рыночных отношений "застоялись". При этом Регулятор общественных услуг в марте этого года стоимость железнодорожной инфраструктуры увеличил в несколько раз. Образовался дефицит в 4,2 млн. латов. Нам при разработке поправок к бюджету 2006 г. удалось убедить правительство покрыть его, не забираясь в кошельки к жителям страны. Так вот мы обеспечиваем "застой" в ценах на билеты. То же относится и к сохранению всех имеющихся убыточных пассажирских железнодорожных маршрутов.
Да, Регулятор свое дело сделал, тарифы устанавливает не железная дорога. Но ведь кто-то вышел с соответствующим предложением к Регулятору общественных услуг?
- Двойственность ситуации налицо. В свое время, мы пытались внести в закон о железной дороге поправку, согласно которой железная дорога сама бы определяла тарифы на проезд, но у большинства депутатов сейма была иная точка зрения. Тут еще есть тонкость: после вступления в ЕС нам запрещены субсидии внутри одного концерна. Вот и сложилась ситуация, при которой "здоровье" грузовых перевозок вполне нормальное, чего не скажешь о пассажирских.
Но многие страны ЕС отнюдь не с низкого старта бросаются выполнять многочисленные директивы Евросоюза, ставя во главу угла, прежде всего, национальные интересы. Какие указивки ЕС, касающиеся сообщений, министр Петерс не торопится исполнять?
- Не буду кидать булыжники в адрес ЕС, тем более что Латвия получает от него достаточно большие финансовые вложения. Но порой указания поступают странные, например, на прошлой неделе наше внимание обратили на отсутствие единой системы оплаты за проезд через тоннели. А их в Латвии просто нет. Но наряду с абсурдными директивами есть и такие, которые значительно больше ориентированы социально, чем отечественные нормы, например, касающиеся пассажирских перевозок.
О чем речь?
- Скажем, об обязательстве ввести единую систему перевозки пассажиров. Например, у мелких автобусных перевозчиков в районах зачастую рейсы нерентабельны, что директивами ЕС запрещено. Означает же это, что с 2007 г. государство должно компенсировать таким перевозчикам отсутствие рентабельности, так что "социализма" в подходе к предпринимательству в ЕС хватает.
по телефону: "Поезд из Риги в Елгаву приходит в 22:09, а местный автобус отходит от вокзала в 22:02. Как сделать, чтобы автобус дождался поезда?"
- Елгавским автобусным парком руководит активный г-н Салказанов, бывший депутат сейма и министр, опытный политик. Ему и Елгавской думе надо сесть за стол и показать пример внедрения единой системы перевозки пассажиров. И учесть, что половина Елгавы работает в Риге, позаботиться о собственных жителях.
из интернета: "А вы можете позаботиться о том, чтобы появился поезд Рига-Таллинн?"
- Позаботиться могу. Только давайте не забудем о том, что железная дорога несет социальную функцию, в данном случае она должна выразиться в том, что объем железнодорожного пассажиропотока на столицу Эстонии будет соответствующим. В противном случае это будет маршрут класса "Люкс", типа отдельных поездов Москва-Петербург, где билет стоит сумасшедшие деньги, порядка 400 долларов. Такая поездка — вид отдыха для весьма состоятельных людей. В загашнике у нас составов нет, и если на Таллинн мы пустим поезд-люкс, то состав откуда-то надо будет снять. Оправдано ли это с точки зрения упомянутой мною социальной функции железной дороги? Считаю, что нет.
Г-н министр, состояние дорог в Латвии оставляет желать лучшего, грузооборот падает, пассажирский терминал Рижского порта — позорище. Не означает ли сие, что наша ссылка, будто транзит для Латвии жизненно важен, входит в противоречие с жизненными реалиями?
- Нет. Абсолютно понятно, что транспорт является главной составляющей латвийской экономики. Другое дело — инфраструктура, до чего она доведена. Мы красиво говорим о сухопутном транзите китайских товаров через Казахстан, но мало кто обращает внимание на то, что дальнобойщики не хотят ехать зимой на Терехово из-за качества дорог.
Ну, и?
- И закладываем деньги на инфраструктуру. Только надо понимать, что дороги строятся не только на европейские деньги. В следующем году большая часть средств придет из государственного бюджета. Каждый год от поступления акцизных налогов на 5% будем повышать отчисления на инфраструктуру, и к 2010 г. на эту цель будет выделяться уже 80% от акцизов. Буду рад, если дороги приведем в порядок. Что же касается пассажирского терминала Рижского порта, то с 2007 г. по 2013 г. средства из европейских структурных фондов пойдут именно на этот терминал.
Есть ли планы по реанимации "убитого" г-ном Репше и партией "Jaunais laiks" Дорожного фонда?
- С принятием принципиального решения по отчислениям от акцизов, он фактически восстановлен. В прошлом году эти отчисления составляли 33%, а этом — уже 60%, что будет в 2010 г. вы уже знаете. Кстати, г-н Репше признал, что уничтожение Дорожного фонда было ошибкой.
Теперь я понял, как выглядит так называемая политическая ответственность. А как насчет замедления развития инфраструктуры страны?
- Посмотрим на Литву. Там протяженность дорог сравнима с нашей, а их финансирование в два раза больше, чем у нас.
из эфира: "С 2008 г. водители, занимающиеся коммерческими грузовыми перевозками, должны иметь сертификат профессиональной компетенции. Для этого потребуются и время, и средства. Кто понесет затраты?"
- Самым простым за месяц до выборов было бы лицемерно соврать, а потом кто-нибудь объяснил бы, что хотели освободить частный бизнес от дополнительных затрат, да не получилось, плохие ребята не дали сотворить добро. Скажу откровенно: затраты лягут на предпринимателей. Сертификат профессиональной компетенции необходим, он — дополнительная мера безопасности на дорогах. Давайте надеяться, что к 2008 г. бизнес будет жить лучше, чем сегодня.
А что, наличие профессиональных прав не является свидетельством профессиональной компетенции их обладателей?
- Дополнительная ответственность за управление многотонным грузовиком принесет лишь пользу. Иной уровень риска на дорогах.
Но ответственности не больше, чем у водителей автобусов или маршруток. Может, и их отяготим сертификатами?
- На Совете по безопасности движения на дорогах принята программа, в которой особое внимание обращается на маршрутки. Когда я еду на маршрутке, ощущение от того, как ею управляют, близко к экстриму. Сейчас рассматривается возможность штрафовать водителей маршрутных такси, если в салоне кто-то едет стоя.
из эфира: "Даже на новых дорогах нет контроля над их состоянием. Скажем, на участке от Псковского шоссе до Адажи уже есть выбоины. Когда этот кавардак кончится?"
- Если честно, когда я пытался увеличить гарантийный срок качества построенных дорог, столкнулся с сопротивлением не только предпринимателей, но и чиновников. К сожалению, этот вопрос на уровень правительства внести в качестве правил также не удалось. Будем при заключении с дорожниками договоров на будущий год предусматривать гарантии на срок вплоть до 10 лет. Нынешние же трехгодичные гарантии никуда не годятся, хотя именно такой срок практикуется и в Европе, и у соседей в Литве. У нас же практически отсутствует конкуренция при строительстве дорог, и вина за это лежит не на предпринимателях, а на "умных" политиках, которые в свое время упразднили финансирование строительства дорог.
Примем к сведению
Когда я от министра слышу, что ему не удалось внести в правительство проект правил, естественно, задаюсь вопросом, кто не дал, почему не удалось?
- Далеко не все так просто: не всегда министр может прийти и сказать, сделаем, ребята, так, мол, и так. Всегда может найтись сто контраргументов, особенно за месяц до выборов, когда многие чиновники ждут, когда же их старое начальство оставит в покое, просчитывают, кто станет новым. Вместо устройства разноса таким чиновникам, более продуктивным оказалось внести коррективы в условия конкурса дорожным строителям. Я — только за предпринимательский дух в Латвии, но пусть те, кто строительстве дорог зарабатывает большие деньги, почувствует холодное дыхание в собственный затылок государства в виде 10-летнего гарантийного срока качества ими построенного.
Но, наверняка, Петерс запомнил, из-за какого конкретного чиновника не удалось внести в Кабинет министров разработанные правила?
- Я не злопамятен, и не сторонник расправ, может, излишне мягок. Понимаю, что чиновники пекутся о своих местах, им надо и собственные семьи кормить, а не только развивать экономику страны.
При чем здесь их семьи, если цена вопроса в семи дополнительных годах гарантии качества дорог?
- Тут я с вами согласен.
Перед прощанием вопрос из интернета об авиации: "До Лондона билет стоит 28-32 лата, из Лондона до Киева примерно столько же. Почему из Риги в Киев надо платить 170 латов? Не является ли дорогие результатом сговора местных чиновников и иностранных авиакомпаний в виде огромных взяток первым со стороны вторых?"
- Если полет осуществляет лишь одна компания, то она всегда будет стремиться к максимальной прибыли. Если в Лондон хочет лететь значительно больше людей, чем в Киев, то и стоимость полета просчитывается соответствующе. Видимо, заполняемость рейса в Киев ниже, чем в Лондон, при этом государство не может диктовать цены частному перевозчику.
Сегодняшняя наша тема — "Сообщение министерства сообщений о сообщениях". Оно заслушано. И по итогам: поблагодарим вас с особым цинизмом, поставим на вид или обяжем через какое-то время вновь появиться в этой студии и отчитаться по новой?
- Китайцы говорят, что сильная власть отличается разнообразием наказаний. К перечисленным вами "санкциям", давайте, добавим замечания с примечаниями.
Тогда добавим еще и пожелание быть менее политкорректным. Не уверен, что "дурное" влияние на вас опыта развитых демократий приносит на вашем ответственном посту максимальную пользу. Возразите?
- Учту, потому что и мама моя говорит то же самое.