- В первую очередь я хотел выяснить, как работает машинист, как он вместе с помощником обеспечивает безопасность поездки. Для меня было важно на месте посмотреть, каким образом используется кнопка или педаль бдительности. Машинист через определенные интервалы времени, нажимая на эту педаль, должен подтверждать, что он контролирует ситуацию. Показания черного ящика свидетельствуют, что в тот день машинист исправно нажимал на педаль бдительности, показывая таким образом, что все якобы в порядке. Однако пока по этому делу ведется расследование, выводы делать преждевременно.
- Для вас прояснились причины той аварии?
- В какой-то степени да, однако до конца следствия я воздержусь говорить об этом.
- Какими выводами вы готовы поделиться уже сейчас?
- Выводом, что трагедия подтвердила правоту моего решения о необходимости реструктуризации государственной компании Latvijas dzelzcels (LDz). Как для дальнейшего развития отрасли, так и для максимального обеспечения безопасности важно отделить инфраструктуру железной дороги от грузовых и пассажирских перевозок.
- К этому вопросу мы еще вернемся. Какие еще впечатления остались у вас от той поездки — относительно общего состояния подвижного состава, безопасности движения, условий труда?
- Надо признать, что большинство электричек сегодня технологически и качественно устарели. Их возраст достигает 30 лет и больше. Если государство не будет инвестировать в эту отрасль, она может рухнуть.
- Инвестиции должны быть направлены на капитальный ремонт старых или на строительство новых составов?
- Для решения текущих проблем в первую очередь необходимо отремонтировать старые, но в то же время думать о новых поездах. В ближайшие пять лет государство должно приобрести 33 новые электрички. В нынешнем и в будущем году на эти цели будет привлечено около 20 млн. евро из европейских фондов. Правда, потребуется и государственное софинансирование. Несмотря на недавнюю аварию, железная дорога является одним из самых безопасных видов транспорта. Тому, кто в этом сомневается, я напомню о прошлогодних 512 жертвах автомобильных аварий на дорогах страны и о более тысячи, получивших ранения в дорожно-транспортных происшествиях.
- После поездки в Елгаву вы также заявили о необходимости повысить зарплату машинистам.
- Сегодня средняя зарплата машиниста составляет 300 латов, и она не соответствует степени ответственности, которая ложится на представителей этой профессии. Они должны получать 500-600 латов в месяц.
- Сколько денег на это потребуется?
- Пока я не готов ответить на этот вопрос. Во-первых, повышение зарплаты не осуществится в один месяц. Во-вторых, повысить зарплату необходимо и другим специалистам и работникам железной дороги. И в-третих, вопрос повышения зарплат следует рассматривать в контексте реструктуризации отрасли и направляемых туда инвестиций. Сейчас мы разрабатываем комплексные предложения по всем этим вопросам. Уже в апреле министерство и LDz представят эти разработки Кабинету министров и общественности.
- Железная дорога уже пережила одну реструктуризацию, кстати, не так уж давно…
- Вряд ли создание дочерней компании по перевозке пассажиров можно называть реструктуризацией. В последние годы неоднократно критиковалась практика перекрестных субсидий, когда железная дорога заработанные на грузоперевозках средства должна была направлять на дотацию пассажирских перевозок. Это абсолютно ненормальная ситуация. Все мои предшественники на этом посту это прекрасно понимали, однако по разным причинам откладывали решение этой злополучной проблемы. Грузоперевозчики не должны думать о пассажирских поездах. Они занимают свою нишу бизнеса. Да, пассажирские перевозки никогда не будут самоокупаемым бизнесом, они должны осуществляться на основе заказов государства и самоуправлений.
- Какова конечная модель реструктуризации LDz?
- Я считаю, что нынешнюю компанию LDz необходимо разделить на три самостоятельных предприятия — по перевозке пассажиров, по перевозке грузов и по развитию и обслуживанию инфраструктуры.
Это не политическое, но сугубо экономическое решение. Реформа не может не быть прозрачной и понятной. Пассажирские перевозки должны быть отделены, и это уже не обсуждается. Что же касается места остальных служб в новых структурах, то сегодня проектом реорганизации занимается рабочая группа под руководством госсекретаря Министерства сообщения. Наша цель — сделать железную дорогу нормальной бизнес-структурой, с максимальной эффективностью работающей по всем направлениям. - Вы предложили статусно связать пассажирские перевозки с государственным и муниципальным заказом. Насколько реально привлечь на эти цели деньги самоуправлений?
- Если говорить о транспортной инфраструктуре, то она в Риге не начинается в Кенгарагсе и не заканчивается в Иманте или Золитуде. Большая Рига — это от Лиелварде до Саулкрасты, от Тукумса до Сигулды или до Елгавы. Это включает все те места, куда отправляются электропоезда, откуда ежедневно движется рабочая сила. Это дело принципа — привлечь в финансирование транспортной инфраструктуры тех, кто на сегодняшний день получает по сути бесплатный сервис пассажирских перевозок, — я говорю о самоуправлениях.
Самоуправление Риги уже выразило готовность дотировать пассажирские перевозки. Градоначальники понимают, что пассажирские перевозки по железной дороге в некоторой степени способны решить и транспортные проблемы столицы в целом. С пробками на мостах, например. На строительство нового моста или туннеля уйдут годы, а включение электрички в единую транспортную систему города может дать результат практически сразу.
- Не лягут ли в очередной раз траты на единую транспортную систему на плечи пассажира?
- Министерство сообщения уже предложило проект "единого билета". Пассажир на автобусе, троллейбусе или трамвае доезжает до железнодорожной станции, где пересаживается на электропоезд и едет дальше, не покупая нового билета. Стоимость на проезд не увеличится, качество вырастет, а время в пути сократится. При правильной организации единой транспортной системы практически из любой точки города можно будет доехать до центра за 10—15-20 минут, что сегодня, особенно в утренние часы, сделать невозможно.
- В Америке по железной дороге перевозится более 50 процентов грузов, в странах ЕС — около 15, а в Латвии и того меньше. Что же нас ждет в перспективе?
- Европа по своим размерам уступает Америке, где расстояния между пунктами отправки и доставки грузов больше, и сама транспортная ситуация несколько иная. Но я прогнозирую, что объемы перевозимых по нашей железной дороге грузов в ближайшее время возрастут. Латвия находится в уникальной ситуации — единая железнодорожная система через Россию соединяет нас с Китаем. Если нам удастся достичь согласия, китайские грузы через латвийские порты можно будет отправлять в Европу и заработать на этом очень большие деньги.
- Вы думаете, что Латвия интересна Китаю?
- Мы интересны как стратегическое место в ЕС с хорошей инфраструктурой и оборудованными согласно современным техническим требованиям портами. А порты не имеют национальной принадлежности. Самый лучший тому пример — голландский Роттердам, который является крупнейшим портом… Германии.
- Вы считаете, что в этом смысле Голландия может послужить для нас примером?
- Может. Недавно во время государственного визита в Голландию я общался с премьером и министром транспорта этой страны. Мы обсуждали перспективы сотрудничества. В ближайшее время планируется визит голландского министра в Латвию, то есть там заинтересованы в изучении нашей транспортной системы. В голландской делегации будут представители бизнеса транзитных перевозок, логистики и дистрибьюции. Думаю, что при развитии наших портов и нашей инфраструктуры мы будем использовать именно пример Голландии. И не только в этом. Голландия сегодня уникальна не одними своими портами. Там очень развит бизнес в целом, и там исключительно благотворная среда для воплощения грандиозных бизнес-идей. Например, эта маленькая по своим размерам страна контролирует 60 процентов мирового рынка цветов. Мне приходилось видеть аукцион отправки цветов по всему миру, когда утром в течение короткого времени предприимчивыми людьми зарабатываются десятки миллионов евро. Цветы в Голландию поступают на кораблях, самолетах, автомобилях и точно так же отправляются дальше — в пункт доставки. Это огромный, четко организованный конвейер.
- Вы полагаете, что мы сможем составить им в этом конкуренцию?
- Вовсе нет. Латвия могла стать, скажем, дистрибьютерным центром узбекского хлопка в этом регионе. В Европе нет хлопковой биржи. Мы будем работать над тем, чтобы восполнить этот пробел. Уже сегодня у нас с Узбекистаном хорошие партнерские связи. Например, имеется прямое воздушное сообщение Ташкент — Рига — Нью-Йорк.
- Как обстоят дела с ресурсом пропускной способности транзитных грузов?
- Сегодня он далек от максимума. По железной дороге перевозится около 51 млн. тонн грузов в год. Более 25 млн. тонн идут через Рижский порт, немного меньше через Вентспилс, развивается Лиепая. Но для увеличения объемов мы должны инвестировать в инфраструктуру — в железные и автомобильные дороги. В первую очередь инвестиции будут направлены в строительство участка Огре — Кокнесе на автомобильной магистрали Рига — Терехово, в главные дороги до Лиепаи и Вентспилса, во все направления VIA Baltica.
- Не переоцениваете ли вы перспективы относительно быстрой окупаемости таких инвестиций?
- Я оптимист и максималист, потому считаю, что надо ставить высокие цели. Когда я говорил, что недоволен развитием аэропорта, с его ростом пассажиропотока на 12 процентов, на меня смотрели как на ненормального. Мой предшественник на министерском посту Роберт Зиле говорил, что у других, мол, этот прирост куда меньше. Меня такой ответ не устроил. Я провел реорганизацию, пришлось принимать жесткие политические решения, кардинально изменить тарифную политику и философию аэропорта. В результате в прошлом году прирост пассажиров составил 50 процентов, в январе — 100 процентов, и февральский показатель должен быть на том же уровне. И сделано это не только за счет малобюджетных авиакомпаний. За два года количество прямых рейсов компании airBaltic увеличилось с 7 до 34, стала реальностью еще недавно казавшаяся несбыточной мечта о прямом рейсе в Нью-Йорк, в ближайшее время откроются новые прямые рейсы в Париж и в Рим. За короткое время аэропорт Рига из маленького провинциального аэропорта стал международным центром воздушных перевозок. То же самое должно произойти и с железнодорожными перевозками.
- Звучит прямо как в сказке…
- Но разве наше географическое положение не является воистину сказочным?
- Увы, мы живем во времени, когда одно политическое решение способно перевесить и географию, и историю, и все остальное. Возьмем хотя бы пример пустующего нефтепровода…
- Вопрос нефтепровода — это вопрос отдельно взятой компании Ventspils nafta. Эта проблема родилась не в один день и имеет долгую предысторию. Учредители и собственники компании не договорились с российской стороной, они до сих пор находятся в конфликте. Но объемы добычи и продажи нефти и нефтепродуктов в России растут, море замерзает, финны и шведы протестуют, поскольку использование однокорпусных танкеров в непосредственной близости к их берегам создает серьезные экологические риски для окружающей среды. Тарифы выравниваются, и перевалка российской нефти через Приморск теряет свое экономическое обоснование.
Конечно, остаются политические вопросы, борьба за сферы влияния. Но сегодня Латвия является членом ЕС и НАТО. Нашим соседям и партнерам следует понимать, что мы таковыми будем и через год, и через 10, и через 20 лет. Наш рынок — полумиллиардный, мы можем на равных говорить с Россией о возможностях и перспективах сотрудничества.
Да, сегодня Латвия не выигрывает от того, что наши политические отношения с Россией не самые лучшие. Но не выигрывает и Россия. Она проигрывает, и счет идет на сотни миллионов. Между прочим, российские инвестиции в недвижимость идут, несмотря на то, что политики ссорятся и не общаются между собой.
- Но без общения политиков трудных вопросов все равно не решить…
- Я получил приглашение от российского министра транспорта господина Литвинова в мае участвовать в международной конференции в Москве. У нас появится возможность договориться о многих вопросах, начать диалог. Это будет первый такой визит в Москву за последние годы. И Россия, как и мы, понимает необходимость улучшить наши отношения. Конечно, проблема необдуманных высказываний отдельных политиков будет актуальна еще долго. Между прочим, лозунги "латыши — не сдавайтесь!" или "русские идут!" запущены людьми, которые в свободное от политической борьбы время мило общаются между собой и вместе пьют не только чай и кофе, но также и дорогой коньяк. Я уверен, что несмотря на политизацию многих вопросов лидеры наших стран рано или поздно сядут за стол переговоров, потому что это выгодно для всех.
Seko "Delfi" arī Instagram vai YouTube profilā – pievienojies, lai uzzinātu svarīgāko un interesantāko pirmais!
