Как рассказал "Телеграфу" руководитель департамента воздушных сообщений airBaltic пилот Паул Цалитис, независимо от технического прогресса человеческий фактор всегда является решающим. Именно поэтому у пилотов и диспетчеров графики работы строго регламентированы: четко соблюдается, сколько пилот или диспетчер должен работать и сколько отдыхать.
Рядом с диспетчерской находятся специально оборудованные комнаты отдыха с телевизором, мягкими диванами и уютными креслами. Есть кухня. Обставлена она по последнему слову техники. Обязательно предусмотрена ситуация, в которой кому-либо из диспетчеров необходимо отлучиться — свободный диспетчер тут же займет его место. Настоящие профессионалы знают, насколько важен отдых, ведь в некоторых ситуациях секундное промедление может стоить многих жизней. Наверное, именно поэтому самолет управляется то автопилотом, то экипажем попеременно. Что никоим образом не сказывается на качестве полета. Пассажир этого просто не замечает. Но в любой работе независимо от системы результат получается настолько хорошим, насколько хороши операторы системы.
Есть контакт!
Что касается коммерческих полетов, то здесь все происходит по установленным правилам. Есть категория так называемых "инструментальных" полетов, когда пилота ведет диспетчер. А есть "неконтролируемые" полеты — их разрешено совершать маленьким и частным самолетам, которые летают независимо от диспетчера, хотя он непрерывно следит за ними на экране радара. Однако в "большой" авиации существует тесная связь пилотов с диспетчерами, и на каждом участке рейса, начиная с выезда из ангара и до конечной остановки двигателей, диспетчер находится в непосредственном контакте с летчиком. Командир экипажа постоянно получает инструкции от диспетчерской службы по поводу курса и высоты. Впрочем, правила предусматривают и ситуации, в которых экипаж действует самостоятельно. Это чаще всего относится к неординарным случаям, когда команда обладает информацией, которой не владеет диспетчер. Пример — экстремальная ситуация с разгерметизацией салона: командир корабля, чтобы спасти пассажиров, будет снижать высоту независимо от предыдущих указаний диспетчера. Конечно, диспетчера своевременно проинформируют, но лишь для того, чтобы оповестить находящиеся рядом самолеты.
Люди, которые с небом "на ты"
Но главное условие безопасности полета — это, конечно, профессионализм летчика. На вопрос, по каким критериям он оценивается, нет однозначного ответа. С одной стороны, каждая авиакомпания устанавливает свои требования и внутренние правила. С другой — не она одна решает, кому видеть небо, а кому в него смотреть. Это как в такси: прежде чем возить пассажиров, шофер должен сдать экзамен в госдепартаменте. Так и здесь: пилот должен по уровню образования отвечать евростандартам, которые в ходу и в Латвии. Но даже лицензия пилота — это еще не все. Компания при выборе летчика руководствуется не только количеством "налетанных" им часов, но и личными характеристиками кандидата: он должен благополучно вписаться в коллектив.
200 клиентов в месяц
Святая святых аэропорта — диспетчерская служба, которая находится в руках компании Latvijas gaisa satiksme (LGS). Сюда даже журналистов пускают редко. "Телеграф" попал на ее территорию вместе с заместителем директора Валерием Черновым. На стене у входа в диспетчерскую висит символ и талисман контролеров неба — голографическое изображение сокола. За массивными дверями со сложным электронным замком — приятная прохлада и тишина, нарушаемая лишь мерным пощелкиванием компьютеров да короткими фразами на английском — диспетчеры переговариваются с экипажами кораблей: "Добрый день, — приветствуют они экипаж Lufthansa, — видим вас на радаре. Отклонений от курса нет. Мы с вами и удачного полета". Никакой суеты, диспетчеры работают спокойно, уверенно оперируя сложными программами слежения за воздушными судами.
В Латвии организовано четыре сектора, то есть четыре рабочих места — с них и ведется контроль за самолетами, следующими транзитом через Латвию или осуществляющими взлет-посадку с аэропорта Riga. Следует отметить, что из-за географического положения нашей страны диспетчеры рижского аэропорта обслуживают транзитные самолеты практически всех европейских стран, включая и трансазиатские маршруты, такие, например, как Англия—Бангкок. Всего более 200 клиентов в месяц. На рабочем месте одновременно находятся, как правило, один-два человека. Если необходимо, открывается дополнительный сектор.
Авиаторы уже в Европе
Недавно Евросоюз принял решение сократить вертикальную дистанцию между самолетами на больших высотах. Несмотря на то что мы еще не в ЕС, европейские авиаправила уже распространяются и на Латвию, так что наша авиация перешла на сниженную дистанцию полетов. Это было нелегким решением. Оно затронуло большинство важнейших отраслей авиации: самолетам понадобилось новое оборудование, диспетчерам и администраторам пришлось усилить контроль над кораблями, пилотам — увеличить бдительность. Существенно возросла интенсивность движения. С другой стороны, это и облегчило работу диспетчеров — разместить в небе большое количество самолетов стало несколько легче. По сравнению с другими европейскими странами интенсивность движения над Латвией не очень высокая (для каждого воздушного пространства производится свой расчет) — 19 воздушных судов в час. Это означает, что одновременно на одного диспетчера приходится примерно 6 воздушных судов. И, конечно, есть коэффициенты, повышающие пропускную способность, — два диспетчера за рабочим местом, автоматизация управления и т.д.
А сверху видно все…
Когда заходящий на посадку самолет приближается к аэродрому ближе чем на две мили, координирование полета переходит к диспетчеру, сидящему в "Башне". Чтобы попасть на ее территорию, нам с г-ном Черновым пришлось пройти целую вереницу коридоров и залов, включая также "сердце" электронных диспетчеров — машинный зал с новейшим оборудованием. После этого, поднявшись по лестнице, можно попасть непосредственно в "Око". Всесторонний обзор — очень важный элемент для диспетчера. Поэтому все стены — прозрачные. Еще один диспетчер "Башни" следит за всеми передвижениями на территории аэродрома. Движению самолета, заходящего на посадку или готовящегося к взлету, ни в коем случае не должен препятствовать ни технический транспорт, ни другие самолеты.
Когда система надежнее человека
Как рассказал Валерий Чернов, обычно диспетчер видит прогноз опасности за 20 минут до ее возможного возникновения. Но эта опасность касается лишь плана полета, который составляется экипажем еще до взлета. А если аварийная ситуация наступила непредвиденно? В этом случае диспетчер, обладая оперативной радиолокационной информацией, в состоянии предупредить экипаж за 2 минуты до предполагаемого ЧП.
Кстати, по требованиям Евросоюза, на всех самолетах установлены системы безопасности, предупреждающие пилотов о сближении с другим самолетом, и все летчики обучены пользоваться ими. Когда система срабатывает, пилот обязан подчиниться. При сближении двух самолетов аварийные системы связываются между собой и определяют, какой из самолетов будет набирать высоту, а какой — снижать. В этот процесс не вовлечен ни диспетчер, ни пилот, и в такие моменты экипаж обязан следовать только указаниям аварийной системы. Так безопаснее…
Как и пилот, диспетчер ежегодно обязан подтверждать свою квалификацию. Проверка состоит из теоретической и практической части. Практическая выполняется на базе учебного центра LGS, начиненного тем же оборудованием, которое стоит на рабочем месте. Проводимая тренировка очень эффективна — по интенсивности она в два раза превышает реальную загрузку диспетчера.
P.S. После знакомства с этой сложной и многослойной "кухней" авиации почти не остается сомнений в том, что наша с вами воздушная безопасность в надежных руках. За рамками продуманной и, казалось бы, отлаженной системы остается только один вопрос: как избежать того самого непредсказуемого человеческого фактора, который не вписывается ни в какие правила и инструкции?