"Престиж" оставляет след

Учитывая огромные суммы, которые, возможно, придется возмещать пострадавшим от аварии территориям, вопрос о собственнике судна и его груза приобретает принципиальное значение.

Ответить на него не так просто. По данным Министерства водного транспорта Греции, затонувший Prestige (владелец — греческая Mare Shipping, судно зарегистрировано в Либерии, а плавало под флагом Багамских островов) проходил в последний раз техническую проверку в Роттердаме в сентябре 1999 года. Тогда на нем обнаружили три неполадки (но об их благополучном устранении ничего не сообщается). В это время танкер был застрахован компанией London Steamship Owners Mutuan Insurance Sociation Ltd. Сейчас же пиар-агентство Grenfield, представляющее интересы Crown Resources (компании, зафрахтовавшей танкер и связанной с российской Альфа-групп), настаивает на том, что Prestige полностью соответствовал международному законодательству, поскольку его сертификат был обновлен в мае этого года Американским бюро судоходства (ABS). ABS будто бы сей- час провело внутреннее расследование, которое не выявило никаких нарушений в процедуре выдачи сертификата.

Французская Liberation пишет, что 24 мая этого года по заказу Crown некий посреднический агент Стефан Гизен зарезервировал танкер за 20 тыс. евро в неделю, так и не увидев его. "Само собой, я не плавал вокруг судна, чтобы убедиться в прочности его корпуса", — заявил он газете. А бюллетень Международного морского регистра Ллойда с унынием сообщает, что в отношениях собственности в морском праве сам черт ногу сломит, настолько они непрозрачны.

По словам представителя ChevronTexaco, американская компания 11 октября едва не зафрахтовала Prestige. Но в итоге все же отказалась — по причине солидного возраста (26 лет), а также слабой подготовленности команды и капитана судна. К тому же "были неясности по вопросу, кому принадлежат права собственности на танкер", заявил представитель компании. До 1998 года ChevronTexaco регулярно нанимал этот танкер для транспортировки нефти, а затем стал пользоваться услугами других компаний. British Petroleum разразилась аналогичным комментарием.

Однако британская Guardian подвергла сомнению подобную заботу западных компаний о безопасности окружающей среды. По данным газеты, и Chevron- Texaco, и British Petroleum, и Shell, и ExxonMobil, а также испанский Repsol и российский ЛУКойл в основном используют старые однокорпусные танкеры, фрахт которых стоит значительно дешевле.

Некоторое время назад в печати промелькнула информация, что танкер Prestige долгое время служил "плавучим складом" в порту Санкт-Петербурга. Якобы "его миссией было забирать нефть у речных танкеров и хранить ее до того момента, пока она будет погружена на большие океанические танкеры".

Но, как утверждает начальник отдела внешних связей ОАО Морской порт Санкт-Петербурга Андрей Маркелов, греческий танкер Prestige не имеет никакого отношения к петербургскому порту, а сотрудники Российского морского регистра подтверждают, что это судно у них "на учете не значится". Однако дыма без огня не бывает. Выяснилось, что летом этого года греческий танкер Prestige три месяца стоял на рейде в петербургском порту и использовался частной фирмой как танкер-накопитель нефтепродуктов. Как и другие 280 судов, ежедневно стоявших в этот же период времени в порту Северной столицы, он проходил освидетельствование и, согласно запрошенным документам, не имел технических неисправностей.

Перевозки подорожают

Последствия катастрофы Prestige приведут к коренному изменению бизнеса морских перевозок. Прежде всего существенно увеличатся страховые взносы для однокорпусных танкеров. Страховая компания A.Bilbrough & Co. уже заявила о готовности выплатить 25 млн. USD владельцу Prestige.

Предполагается, что более значительная сумма — под 180 млн. USD — будет перечислена позднее Международным фондом последствий нефтяных загрязнений. Правда, пока неясно, как будут распределены эти деньги и смогут ли возместить свои потери жители испанской области Галисия. Уже почти в два раза возросла стоимость фрахта танкеров. До катастрофы Prestige она составляла от 0,5 до 1,8 USD за баррель. Но эксперты агентства Petroleum Argus прогнозируют дальнейший значительный рост фрахта до конца 2002 года. Правда, роста оптовых цен нефтепродуктов они не предсказывают, ссылаясь на то, что сократятся прибыли компаний и трейдеров.

Если Международной морской организации удастся ужесточить нормы использования танкеров, то в мире, скорее всего, возникнет дефицит безопасных судов. Естественно, что эта ситуация коснется и России, которая после распада СССР осталась практически без крупных танкеров (они в основном отошли странам Балтии). Конечно, усилия ЛУКойла по сооружению десятка танкеров ледового класса с двойным корпусом похвальны. Но ситуацию они не спасут, так как водоизмещение каждого из них составляет лишь 20 тыс. тонн (для сравнения: годовой оборот одной только Crown Resources составлял 22 млн. тонн). Что же касается трансатлантических перевозок, то для них используются суда водоизмещением 100-150 тыс. тонн и больше.