Даугавпилсский локомотиворемонтный завод – одно из старейших предприятий на территории Латвии, основанное в Двинске в 1866 году. На протяжении всей своей истории ДЛРЗ являлся одним из важнейших градообразующим предприятий Даугавпилса, на котором в годы пиковой активности работало свыше 2500 человек. Завод многократно награждался премиями республиканского и союзного значения, а в 1968 году на ДЛРЗ впервые в истории мировой практики была внедрена поточно-конвейерная линия ремонта тепловозов. В 90-е годы завод сумел пережить эру приватизаций и сохранить часть производственных мощностей. В 2004 году контрольный пакет акций перешел к эстонским компаниям Spacecom и Skinest projekt, владельцем которых является миллионер Олег Осиновский.
150-летие завода и массовые увольнения
Несколько месяцев назад ДЛРЗ отметил свое 150-летие, которое было омрачено фактом массовых увольнений, происходящих с января прошлого года. Факт "тихих сокращений" был обнаружен не сразу. Лишь через пару месяцев даугавпилсские СМИ дали детальный обзор происходящего на производстве: всплыло психологическое давление руководства, побуждение к увольнениям по собственному желанию, отсутствие выплат для ветеранов труда и многое другое.
На данный момент, по данными Lursoft, на ДЛРЗ работает не более 120 человек (без учета дочерних компаний), причем само состояние концерна оставляет желать лучшего. В 2015 году консолидированный нетто-оборот ДЛРЗ составил 14,8 млн евро (годовой спад на 26,4%), а убытки - 2,5 млн евро. При этом над предприятием нависло требование по возврату большой суммы кредитов от Swedbank, оформленных несколько лет назад. После горького опыта KVV Liepājas metalurgs министр финансов Дана Рейзниеце-Озола и многие другие политики не решились проявлять сочувствия к оказавшемуся в беде заводу - Минфин обошелся нейтральным обещанием рассмотреть все возможные варианты поддержки.
Потеря главного экспортного рынка
Согласно ежегодным и квартальным отчетам акционерного общества, на протяжении последних десяти лет главным рынком экспорта для завода была Россия, хотя периодически хороший доход приносило и сотрудничество с Эстонией, Литвой, Беларусью и даже Монголией. Если обратиться к отчету за весь 2007 год, то в нём можно найти вывод: "нынешняя ситуация очень многообещающая – планируется дальнейшее углубление сотрудничества с Россией". При этом рекорд по экспорту в Россию пришелся на 2012 год (21,2 млн евро (2/3 всего годового оборота предприятия), рост более 100% за один год).
В условиях восстановления от экономического кризиса такие суммы не могли не впечатлить как руководство завода, так и кредиторов. Но после этого начался резкий спад. В 2013 году экспорт ДЛРЗ в РФ составил 14,7 млн евро, в 2014 – 9,5 млн, в 2015 – 4,7 млн, в первой половине 2016 года - 2,6 млн. евро. На протяжении последних пяти лет экспорт в другие страны оставался относительно стабильным. Можно предположить, что предприятие действительно получило удар от российских анти-санкций, хотя в этой сфере и не было заявлено никаких ограничений.
Концерн не сумел создавать себе "подушку безопасности" на западном рынке, а "другие страны ЕС", упоминаемые в отчетах компании, на деле являлись той же Эстонией и Литвой (с редкими исключениями). Корпоративная газета "Локомотив" нередко и с досадой пишет о проблеме с маркетингом и поисками западных заказчиков. В середине октября Олег Осиновский выступил с заявлением, в котором фактически обвинил руководство Рижской думы в коррупции и лоббировании интересов Škoda при закупке трамваев для столицы. Вскоре после этого завод попросил поддержки у государства.
"Кризис международных отношений"
Необходимость господдержки завод связывает с "кризисом международных отношений", причем в тексте призыва о помощи признает, что "у завода всё же не хватает опыта участия в международных конкурсах, а единственной возможностью получения этого опыта является заказ от самоуправлений и государства". После этого ДЛРЗ всё же напоминает о "триумфе латвийской промышленности" - новых пассажирских поездах, которые "вернули Латвию в ряды мировой элиты производителей" (дословное цитирование).
Многомиллионный проект модернизации пассажирских поездов не был завершен в срок, из-за чего предприятиям Rīgas vagonbūves rūpnīca, ДЛРЗ и VRC Zasulauks пришлось платить неустойку в размере 10% (2,2 млн евро). Более того, дефекты новых составов до сих пор становятся поводом для новостных заметок. Олег Осиновский при этом отмечает: "57 гарантийных ремонтов за 4 месяца у 20 вагонов, построенных по уникальному проекту – в отрасли такой результат считается просто отличным".
Просьба о господдержеке - большой риск для акционерного общества открытого типа, поскольку в таких случаях информация самым негативным образом отражается на курсе акций. За три последних года акции ДЛРЗ подешевели почти на 75%, а после публикаций в СМИ в утро минувшего вторника падение курса LOK1R составило ещё 62,6% (с 29 до 11 центов за акцию). Подобное положение дел вполне может свидетельствовать о том, что концерн решил пойти ва-банк и уже не боится за потерю своего имиджа.
