После ковида: как вернуть людей в общественный транспорт?

С начала эпидемии сектор общественного транспорта потерял в разных странах Евросоюза от 40 до 70% пассажиров, говорится в европарламентском исследовании "Восстановление транспорта и туризма после Covid-19". К концу октября 2020 года число автомобилей на дорогах Европы вернулось к 93% от доковидного уровня, а вот число средств общественного транспорта — только к 77%.

По прогнозам экспертов, ближайшие три года предприятия общественного транспорта должны исходить из того, что заполняемость автобусов и трамваев будет на 10–15% ниже, чем до пандемии. Однако в некоторых городах падение может быть более драматичным, а потери предприятий более существенными. По данным Европарламента, у многих европейских перевозчиков из-за пандемии и сопровождающих ее локдаунов доходы от продажи билетов сократились на 90% — разницу приходилось покрывать муниципальным и национальным властям, а также за счет сокращения объема инвестиций и уменьшения числа обслуживаемых рейсов.

Рижское предприятие Rīgas satiksme в 2021 году перевезло 74,3 млн. пассажиров, что на 15,4 млн. или 17% меньше, чем в 2020 году. Если сравнивать показатели прошлого года с допандемийным 2019-м, то объем потерь составит почти 50%. Доходы предприятия от продажи билетов в прошлом году были на 13% меньше, чем в 2020-м. Для поддержания финансовой стабильности Rīgas satiksme получил из национального и муниципального бюджета дополнительные дотации объемом в 123 млн. евро.

Исследователи проекта Putspace выделяют три основные причины, почему европейцы не хотят возвращаться к привычным видам транспорта. Первая — изменился образ жизни. Многие жители европейских городов продолжают работать дистанционно, кто-то из-за пандемии потерял работу, кто-то стал ходить на работу пешком. Плюс снижение доходов заставило многих отказаться от необязательных поездок, например, для субботнего шоппинга или прогулки с друзьями в центральном парке.

Вторая причина — страх. Хотя многочисленные международные исследования доказывают, что вероятность заразиться "ковидом" в общественном транспорте на порядок ниже, чем в офисе, кафе или спортивном зале, люди даже по истечении двух лет с начала пандемии считают коллективные поездки небезопасными. Некоторые бывшие пассажиры пересели на самокаты и скутеры, тем более что во многих городах Европы в период пандемии были реализованы крупные проекты по развитию велоинфраструктуры, но чаще выбор делается в пользу личного автомобиля.

Пытаясь найти дополнительные аргументы для общества, было даже проведено исследование, подтвердившее, что риск заразиться "ковидом" в общественном транспорте меньше, чем риск попасть в ДТП на личном автомобиле. Но привычка избегать других людей пока сильнее. Хотя и здесь есть интересные тенденции. Например, в Лондоне пассажиры более охотно используют автобусы, чем метро (в конце прошло года уровень заполняемости автобусов составлял 75% от допандемийного уровня, а оборот пассажиров метрополитена — только 65%). Местные эксперты объясняют такую избирательность жителей тем, что непосредственно в автобусе есть живой водитель, что, по мнению людей, является некой гарантией соблюдения мер дистанцирования и безопасности. Также считается, что вентиляция более эффективно работает над землей, чем под землей.

Не последнюю роль играет и то, какую информационную кампанию проводили местные власти и насколько жесткие меры локдауна вводились в стране и городе во время пика эпидемии. Cогласно результатам исследования Putspace, после вспышки Cоvid-19 только 8% респондентов в Брюсселе сообщили, что используют общественный транспорт "регулярно" (четыре раза в неделю или чаще), в то время как в Стокгольме, где изначально действовала более мягкая политика ограничений, в аналогичную группу вошли 26% опрошенных.

Третья причина отказа от общественного транспорта — эмоциональный дискомфорт. Несмотря на то, что мы привыкли видеть в общественном транспорте, в первую очередь, его функциональность (регулярность, удобство маршрутов), на самом деле, как показывает исследование Putspace, принимая решение о поездке в автобусе или метро, люди учитывают, в том числе, качество среды, в которой им придется находиться следующие пятнадцать минут или час. Результаты опросов общественного мнения подтвердили, что пассажирам важно, чтобы в салоне не было давки, чтоб все пассажиры соблюдали общие правила поведения, в том числе ношение масок и дистанцирование. Люди болезненно реагирует на присутствие пьяных, а также любые риски для их безопасности со стороны дебоширов.

Особое внимание, как выяснилось, пассажиры уделяют не только чистоте салона, но также материалам, которые в нем использованы. Респонденты выражали особую тревогу, если в течение поездки им приходилось соприкасаться с различными предметами (поручнями, кнопками, автоматами продажи билетов). По мнению экспертов Всемирного экономического форума, в ближайшее время предприятиям общественного транспорта придется больше инвестировать в технологические инновации (сенсорные двери, автоматическая дезинфекция эскалаторов, распознавание речи в аппаратах продажи билетов), чтобы максимально избавить пассажиров от необходимости тактильного контакта с оборудованием и другими людьми.

Почему так важно вернуть пассажиров в автобусы и метро? Во-первых, развитие общественного транспорта отвечает европейскому "зеленому курсу", направленному на снижение выбросов CO2. И городским властям придется думать, как пересадить людей из личных автомобилей в трамваи и метро.

Во-вторых, развитие системы общественного транспорта позволяет больше использовать альтернативные экологические виды мобильности, такие как скутеры, велосипеды, электросамокаты. Исследования показывают, что жители более охотно используют индивидуальные транспортные средства, когда они интегрированы в систему общественного транспорта: в среднем 25% всех поездок на средствах микромобильности начинаются или заканчиваются у крупных узлов общественного транспорта. Другими словами, если стоянка скутеров расположена на остановке автобуса, то человеку удобнее планировать свой маршрут, совмещая различные способы передвижения.

В-третьих, использование общественного транспорта сокращает социальное неравенство, улучшая положение людей с низким уровнем доходов. Как отмечают исследователи Putspace, из-за угрозы коронавируса от использования общественного транспорта, в первую очередь, отказались люди со средним и высоким достатком, которые, к тому же, чаще работают дистанционно. "Хотя COVID-19, возможно, еще не уничтожил полностью общественный транспорт, он сильно гомогенизировал своих пользователей. При отсутствии студентов, родителей с детьми, пожилых людей и туристов, а также с уменьшением активности ночной жизни, общественный транспорт стала преимущественно средством, с помощью которого рабочий класс может добраться до работы. Это отражает растущий социальный разрыв, усугубляемый пандемией", — говорится в исследовании.

По мнению экспертов, одним из способов, как мотивировать горожан вернуться в салоны автобусов и метро, может стать отмена платы за проезд. До пандемии общественный транспорт был полностью бесплатным в 120 городах. Реагируя на эпидемию, власти еще 80 самоуправлений (Берлин, Брюссель, Лиссабон, Монреаль) временно отменили плату за проезд или билетный контроль, надеясь, таким образом защитить водителей от потенциальной угрозы контакта с пассажирами. В других городах мира (Стамбул, Лондон, Нижний Новгород, Киото) проезд временно сделали бесплатным для работников жизненно важных профессий. По мнению экспертов Putspace, пандемия и ее последствия вынуждают городские власти идти на эксперименты, и отмена платы за проезд может стать одним из них. Кстати, некоторые страны и города уже используют снижение или отмену оплаты проезда в общественном транспорте как способ поддержки жителей в связи с беспрецедентным скачком цен на топливо. Например, в Новой Зеландии в середине марта стоимость билетов в общественном транспорте снизили на 50%. А в Германии в качестве меры борьбы с ростом энергетической инфляции населению предложат трехмесячные абонементы по символической цене в 9 евро.

Автор благодарит представительство Еврокомиссии в Латвии за возможность участия в конференции научного проекта Putspace в Брюсселе.