Горело в Москве, тушили в Елгаве. Почему из AMO Plant не получился "второй RAF"
Foto: LETA

8 июля Елгавcкий суд объявил компанию AMO Plant неплатежеспособной. Еще в апреле руководство завода было уверено, что дела наладятся. Как так получилось, что "наследник RAFа", одно из самых современных в Восточной Европе предприятий по сборке тяжелого транспорта оказалось без заказов, без поддержки главного акционера и, фактически, без внятных перспектив развития?

В начале 2015 года мэр Елгавы Андрис Равиньш в одном из интервью заявил, что лучшим подарком городу к 750-летию стало бы открытие (или начало производства) двух заводов - AMO Plant и "УВЗ Балтия", попавшего под санкции структурного подразделения "Уралвагонзавода". Оба проекта были самыми яркими символами индустриального возрождения города. К июлю первый был признан неплатежеспособным, а сборочный цех второго пока только создает фон для городского пляжа.

Те, кто знает историю создания AMO Plant, увидели злую иронию в том факте, что ровно в день объявления неплатежеспособности предприятия в Москве на территории бывшего завода ЗИЛ произошел крупный пожар. Это лучшая иллюстрация судьбы AMO Plant: с самого начала все горело в Москве (и немного - в Риге и Брюсселе), а тушили в Елгаве.

По дороге ехал ЗИЛ, чуть меня не задавил

Горело в Москве, тушили в Елгаве. Почему из AMO Plant не получился "второй RAF"
Foto: LETA

AMO Plant изначально задумывался как предприятие-сателлит ЗИЛа. В 2005 году латвийская компания Ferrus, торгующая сельскохозяйственной техникой, договорилась о создании совместного предприятия с правительством Москвы, которое возглавлял тогда Юрий Лужков. На латвийском заводе должны были собирать экспортную модификацию ЗИЛа, поставлять которую планировалось, как минимум, в Восточную Европу. Предполагалось, что шасси ЗИЛ будут поставляться из России, а в Латвии на них будут ставить двигатели Cummins, трансмиссии ZF, дисковые тормоза и другие узлы. Договорились на паритетных началах — 51% у правительства Москвы, 49% у латвийской компании. Общий объем инвестиций оценили в 11 млн. евро.

Строительство по-настоящему развернулось лишь 2007 году, а закончено было только в 2010 году. Рядом с бывшим заводом RAF построили современный производственный комплекс со сборочными цехами, складами, таможней, испытательной трассой и бизнес-центром. Изначальных инвестиций не хватило, новые вливания производились шесть раз. В итоге общие вложения в AMO Plant составили 30,8 млн. евро, а состав акционеров стал таким: правительство Москвы (92,6%), АМО ЗИЛ (4,4%), Елгавская дума (2,7%) и Ferrus (0,3%). То есть, фактически, AMO Plant латвийским оказался ровно на 3%, а почти целиком предприятие принадлежало правительству Москвы.

К 2010 году сам ЗИЛ оказался в глубоком кризисе. Завод пытался привлечь иностранных партнеров для организации производства на мощностях предприятия в Москве. За весь 2011 год ЗИЛ произвел менее 2000 автомобилей. Речи о производстве ЗИЛов в Латвии уже не было: AMO Plant оказался ненужным аккурат к моменту своей постройки.

В том же году своей должности лишился и мэр Москвы Юрий Лужков. Пришедший ему на смену Сергей Собянин довольно быстро сменил старую команду. В 2011 году глава Дома Москвы Юрий Силов заявил, что Москве колхозы в Латвии уже не нужны.

Автобусы, тракторы, что-нибудь, кто-нибудь

Горело в Москве, тушили в Елгаве. Почему из AMO Plant не получился "второй RAF"
Foto: LETA

Фактически, завод начал бороться за выживание с самого рождения - ни о каких комфортных условиях существования под теплым крылышком ЗИЛа речи не шло. AMO Plant, кстати никогда не был прибыльным. В 2011 году убытки составили 1,7 млн. евро, в 2012 — 2,86 млн. евро, в 2013 — 2,94 млн. евро.

В 2011-2013 годах AMO Plant собирал автобусы из комплектующих голландской компании VDL Bus & Coach B. V. Сегодня их можно увидеть в Елгаве и Юрмале, а всего на "заводе-наследнике" RAF cобрано около 250 автобусов. Были попытки также начать производство тракторов Daedong и "Беларус", но дальше экспериментов дело не пошло.

"Последние шесть автобусов были произведены почти два года назад и переданы на реализацию", — заявил в разговоре с Delfi исполнительный директор предприятия Валерий Юхневич. По его словам, последние годы завод простаивал и большую часть рабочих пришлось уволить. В 2013 году на заводе работало 56 человек, годовой отчет компании за 2014 год пока недоступен. 

Сам Юхневич занимает свой пост с сентября 2014 года. Годом ранее AMO Plant пытался договориться с властями Воронежа о поставках автобусов, переговоры шли и с московским ГУП "Мосгортранс". С воронежским проектом не срослось, Москва тоже выбрала ЛиАЗы.

В 2012 году, согласно имеющимся в распоряжении Delfi документам, существовал план по продажи половины предприятия российскому "Сбербанку" в рамках общего проекта по возобновлению производства новых автомобилей на ЗИЛе. По словам Валерия Юхневича, к AMO Plant присматривались и другие предприятия из России, но никто дальше экскурсий и разговоров не продвинулся.

В течение последнего года суд неоднократно рассматривал заяления на признание AMO Plant неплатежеспособным, но отклонял иски. По данным BNS, крупнейшим кредитором завода является голландский VDL - сумма требований к AMO Plant составляет 787 000 евро.

Санкции сломали хребет верблюда

Горело в Москве, тушили в Елгаве. Почему из AMO Plant не получился "второй RAF"
Foto: LETA

Несмотря на то, что AMO Plant тихо угасал с момента сдачи комплекса в эксплуатацию, последней соломинкой, которая сломала ему хребет, стали окончательно испортившиеся отношения между Россией и ЕС. Как развал СССР разбросал достаточно много могильных плит, одна из которых придавила и RAF, так и развал отношений "Восток — Запад" окончательно убил интерес Москвы к предприятию на территории Латвии.

"В конце февраля этого года я обратился в Департамент имущества правительства города Москвы, главного акционера предприятия, о выделении финансирования — мне обещали в апреле рассмотреть этот вопрос в правительстве и, скорей всего, в каких-то ограниченных объемах, деньги найти. Вопрос и вправду рассмотрели, мы посылали дополнительные материалы и сведения, но решение о выделении денег так и не было принято. В силу неблагоприятного инвестиционного климата в Москве и введения санкций", — прямо говорит Валерий Юхневич.

Он сохраняет сдержанный оптимизм и считает, что AMO Plant кому-нибудь да пригодится. "Таких заводов достаточно мало — в Восточной Европе это один из самых современных заводских комплексов. Так или иначе машиностроение будет двигаться вперед — такой комплекс не останется без хозяина. Тем более, что квалифицированных работников в Елгаве хватает. И затраты на них сопоставимы с польскими", — говорит руководитель простаивающего уже почти два года предприятия. Но гарантировать, что рачительный хозяин найдется и завод заработает, Юхневич не взялся.

Что с AMO Plant будет делать главный акционер предприятия, правительство Москвы — пока непонятно. 8 июля в столице России горели не цеха ЗИЛа. Горел склад шин. Ведь большая часть территории предприятия прославленного советского гиганта отдана под склады различным арендаторам.

Tags

AMO Plant История дня

Comment Form