Виестур Вецкалнс. Рижское метро
Foto: Publicitātes attēli

Иманта-Югла за 30 минут. Мобильность в масштабах всего города. Неужели идея о скоростном транспорте, метро, в Риге незаслуженно забыта? С чем должна считаться Рига, планируя создание метро?

close-ad
Продолжение статьи находится под рекламой
Реклама

Скорость

Средняя скорость общественного транспорта в Риге для автобусов составляет 21 км/ч, для троллейбусов и трамваев 16 км/ч. Чтобы добраться из Иманты до Юглы на общественном транспорте, нужно от 1 часа до 1 часа 15 минут. Для рижан, которые пользуются общественным транспортом, поездки продолжительностью 40-50 минут стали повседневностью. Можно использовать частное авто, это дает больше свободы. Но одновременно увеличивает пробки и экологическую нагрузку для города. Тем более, в целом, частный транспорт обходится дороже, чем общественный.

Средняя скорость метро в мире — 30-40 км/ч. При такой скорости от Иманты до Юглы добраться можно было бы примерно за 30 минут. К тому же, время поездки не зависит от пробок, погодных условий или ограничений для транспорта. Скорость и независимость от заторов — это те преимущества, которые побудили бы водителей пересесть на метро.

Загруженность

Часто звучат сомнения, достаточно ли Рига большая для метро. В приведенной ниже таблице представлено количество пассажиров разных систем метро в день и протяженность линий метро в километрах (в качестве меры объема системы):

метро Тысяч пассажиров в день Длина системы (км)
Турин 97 13,2
Милан М5 130 12,8
Копенгаген 150 21
Хельсинки 201 21
Осло 227 85

Метро существует и в совсем маленьких городах, например, в Рене (Франция, 211 000 жителей) и Лозанне (Швейцария, 136 000 жителей). Способна ли 18-километровая линия метро в Риге принять 150 000 пассажиров в день, как в Копенгагене? В 2015 году общественный транспорт в Риге перевозил 400 000 пассажиров в день. Тем более, есть обоснованное мнение, что создание метро увеличивает количество перевезенных пассажиров.

Подвижной состав

Скорее всего, размеры Риги не позволят заполнить шесть вагонов метро, как в больших городах. Поэтому рижское метро лучше создавать как "легкое метро" с использованием скоростных трамваев. В таких случаях подвижной состав образуют вагоны длиной 30-50 метров, состоящие из трех частей. Их размер особенно не отличался бы от существующих низкопольных трамваев. Вагоны должны развивать скорость 70-90 км/ч. Такое метро существует во многих городах Европы, например, в Лионе, Милане, Турине. Все метро Копенгагена создано как легкое метро. Также во многих местах такие вагоны курсируют без водителя.

Аспекты строительства

Одна из характерных черт метро — полное или частичное расположение системы под землей. Подземка развивается, чтобы гарантировать скорость метро и освободить от транспорта наземное публичное пространство. Геологические условия Риги для строительства метро исследовались в начале 1980-х годов. Было сделано 129 скважин на глубине 5-54,3 метра на расстоянии приблизительно 100 метров одна от другой. В то время специалисты признали: "Инженерно-геологические условия для создания метрополитена первой очереди довольно сложные. В геологическом срезе отсутствует грунтовый слой, который позволил бы перенести строительство тоннеля" (PSRS Ģeoloģijas ministrijas Latvijas PSR Ģeoloģijas pārvalde. Atskaite par inženierģeoloģiskajiem pētījumiem Rīgas metropolitēna 1. kārtas tehniskajam projektam. 1985.).

В советское время Рижское метро планировалось строить как в виде мелких (до 10 м), так и в виде глубоких тоннелей (25 м). В мелкой части тоннели метро должны были строиться в глинистом, торфяном и илистом песке. Уровень грунтовых вод был бы расположен выше уровня тоннеля. В глубокой части в центре города тоннели планировалось строить на глубине 25 м в каменистых доломитных породах. Тоннели были спроектированы в том числе прямо под историческими зданиями. Правда, профессор городского планирования Колумбийского университета С.Грава считает, что в центре Риге вместо глубоких можно было бы создать мелкие тоннели, оставляя глубокие пролеты только там, где без них нельзя обойтись (S. Grava. "The Planned Metro of Riga: Is It Necessary or Even Desirable?" In: Transportation Quarterly 43 (1989).

Нестабильный грунт — одна из главных проблем, которую должны были решить проектировщики Рижского метро. Но, как признает глава Кафедры строительства гражданских зданий РТУ, профессор К.Бондарс, методы геотехнических работ с 1980-х годов сильно усовершенствовались, поэтому геологические проблемы никак не могли бы воспрепятствовать созданию тоннелей (из личной беседы).

Под широкими улицами тоннели можно создавать методом открытых раскопок, когда в середине улицы создается траншея, встраивается транспортная система, а затем траншею закрывают. При этом соответствующий участок улицы на многие месяцы превратился бы в огромную строительную яму. Таким работам мешает и сложное сплетение инженерных коммуникаций, которое расположено под дорожным покрытием. Плюс метода в том, что станции метро можно создавать неглубоко и рядом друг с другом.

Линии метро можно создавать и на эстакадах. Но приемлемы ли эстетические аспекты такого решения?

Связь с городской инфраструктурой

Уже с 1970-х годов в Риге обсуждается метро, интегрированное в существующую сеть железных дорог, которая в городе очень плотная и проходит его насквозь. В этом случае городской скоростной поезд и скоростной трамвай можно считать взаимодополняющими системами. Сеть метро следовало бы развивать в центре города, где нет железной дороги, а также для обеспечения дополнительных возможностей пересекать Даугаву. Как это сделать, не дублируя уже существующие линии? Линии 6-го и 7-го трамвая и сейчас дублируют железную дорогу. Стоит ли заменить их метро?

Также метро сыграло бы важную роль в системе, при которой водитель оставляет машину на окраине, а затем передвигается на метро или скоростном поезде.

Затраты и финансирование

Стоимость и сложность метро — главные проблемы, в которые упираются любые соображения по его созданию в Риге. В приведенной ниже таблице отражен европейский обзор стоимости новых систем метро за 1 км:

Метро Затраты на строительство, млн. евро
2-я очередь линии М5 в Милане 124
1-е продление линии  U5 в Мюнхене 148
Амстердам (север-юг) 326

Исходя из этих данных, и учитывая геологические условия и тот факт, что у Риги нет наработок в сфере подземного транспорта, предположим, что в Риге подземка обошлась бы примерно в 200 млн. евро/км. В мире темп строительства метро составляет около 1,5-2 км в год. Итак, по рижским и латвийским меркам метро — очень дорогой проект.

Доступная поддержка ЕС? ЕС щедро финансирует расширение сети метро в Софии и Варшаве. Сколько могла бы получить Рига? Например, в 2015 году Рига внесла в фонд выравнивания самоуправлений 73 млн. евро, а 54 млн. евро вложила в покрытие затрат на Южный мост.

Можно ли занять деньги? Какой была бы государственная дотация? Применима ли тут модель публичного и частного партнерства (такой вариант обдумывают в Вильнюсе)? Будут ли решены за время строительства другие актуальные проблемы?

Дешевый вид транспорта

Однако после строительства, как видно по данным из Хельсинки и Стокгольма, метро становится очень дешевым видом транспорта:

пасажиро-километр Хельсинки Стокгольм
метро 0,063 0,196
пригородный поезд 0,130 0,137
трамвай 0,411 0,359
автобус 0,237 0,339

Нужно ли метро?

Никто не изобрел ничего лучше велосипеда. Никто не изобрел также лучшего скоростного городского транспорта, чем метро. Все новые города по всему миру приступают к строительству метро или расширяют существующую сеть. Совсем недавно метро построили в Копенгагене. Крупное расширение метро проводится в Хельсинки. Создать метро планируется в Дублине и Вильнюсе.

Благодаря метро сотни тысяч людей ежедневно быстро попадают на работу, домой или на занятия. В результате уменьшается нагрузка для наземного публичного пространства, сокращаются пробки. Будучи электрическим видом транспорта, метро экологично. Метро не приходится делить дорогу с другими видами транспорта и пешеходами, поэтому там редко случаются аварии. Наконец, комфортность поездки — ожидание транспорта на акклиматизированных, освещенных станциях, вместительные вагоны, равномерное движение.

Однако любой другой проект по улучшению мобильности позволил бы отложить идею о создании дорогостоящего и сложного метро на потом. Например, Северная переправа, развитие велодорожек или снос железнодорожной насыпи в районе Центральной станции. Приоритетными являются такие проекты транспортной инфраструктуры, которые разгрузят центр города еще до строительства метро.

Новые времена

Советский проект метро был несовместим с желанием независимости. У населения возникали опасения по поводу притока иммигрантов, которые приехали бы в Ригу и для строительства метро, и после его завершения. С точки зрения латышей, это неблагоприятно сказалось бы на национальном составе города.

Подчеркивались разные недостатки проекта. О них можно прочесть в прессе как советской Латвии, так и латышской эмиграции. Во-первых, считалось, что метро московского типа не подходит для размеров Риги — слишком глубокие линии, большие расстояния между станциями. Запланированное расстояние между станцией "Ошкалны" около Земитанской железнодорожной станции и станцией метро "Райня" около театра "Дайлес" — 1,8 км!

В то время, когда планировалось начать строительство, наблюдался всеобщий дефицит стройматериалов. Многие латышские семьи жили в тесных, некачественных квартирах, годами дожидаясь своей очереди. Зато строителей метро планировалось обеспечить новыми квартирами. Не были построены многие другие необходимые объекты — та же Национальная библиотека, концертный зал, Северный мост и очистительная станция.

Некоторые указывают на неподходящие геологические условия Риги. Были опасения, что при строительстве метро снизится уровень грунтовых вод, что приведет к разрушению деревянных оснований исторических зданий в центре.

Сейчас мы живем в другой экономической и политической системе. Технологии строительства метро и методы планирования усовершенствовались. Новые времена дают новые возможности. Давайте их использовать!

Перевод DELFI. Оригинал здесь

Delfi в Телеграме: Свежие новости Латвии для тех, у кого мало времени
Delfi временно отключил комментарии для того, чтобы ограничить кампанию по дезинформации.
Опубликованные материалы и любая их часть охраняются авторским правом в соответствии с Законом об авторском праве, и их использование без согласия издателя запрещено. Более подробная информация здесь.

Comment Form