I'll be back: автомобильные марки, которые скоро вернутся  (18)

Портал Delfi предагает вспомнить об автобрендах, которые скоро могут вновь "выстрелить" на рынке по версии Motor.ru.

В Германии за долгие годы родилось и умерло множество автомобильных брендов, по которым мы не то что не скучаем – даже и не вспоминаем их. Такая же судьба ждала бы и NSU, если бы не две модели: Prinz и Ro 80. Ведь первая стала прообразом "ушастого" "Запорожца", а вторая – это единственный роторный автомобиль, победивший в европейском конкурсе "Автомобиль года".

Первый автомобиль выехал с завода NSU в 1905 году. До Второй мировой компания выпускала ничем не примечательные машины, поэтому когда бомбардировки авиации вынудили завод прекратить производство на несколько лет, никто особенно не расстроился. Кроме работников NSU, разумеется. После войны к сборке автомобилей NSU вернулась лишь в 1957 году – с моделью Prinz.

Дешевый и компактный автомобиль пришелся в Германии ко двору, и дела у фирмы пошли в гору. За первым "Принцем" последовала четырехместная модель Prinz 4, ставшая объектом вдохновения для запорожских инженеров, а появившиеся деньги решено было инвестировать в автоспорт и перспективные разработки. Так появились спортивные Sport Prinz и TT.

Первым серийным NSU с роторным двигателем стал в 1964 году Wankel-Roadster, но настоящей звездой должна была стать элегантная красавица Ro 80.

Увы, красивая и прогрессивная по конструкции машина оказалась ненадежной и дорогой в обслуживании. Несмотря на то, что к 1970 году проблемы удалось минимизировать, было уже слишком поздно – завод NSU оказался на грани краха и был куплен компанией Auto Union, которая, в свою очередь, с 1964 года являлась частью концерна Volkswagen. Права на бренд NSU до сих пор принадлежат Audi, но все спекуляции на тему возрождения этой марки руководство компании отметают. Ведь никакого смысла в этом нет — брендовая обойма VAG и так полна, а автомобильное наследие NSU весьма спорное. Так что, если однажды мы и увидим NSU, то это скорее будут не автомобили, а недорогие мотоциклы в дополнение к эксклюзивным Ducati.

Компания Triumph была основана в 1886 году, когда немец Зигфрид Беттманн начал продавать в Англии немецкие велосипеды под брендом Triumph. В 1902 году Беттманн и его компаньон Моритц Шульте доросли до производства мотоциклов, а в 1923 году на свет появился первый автомобиль компании – модель 10/20.

Компания испытывала перманентные финансовые проблемы, и в 1944 году ее купила фирма Standard. Именно тогда Triumph стал тем, кем его знают во всем мире – производителем спортивных машин. Спортивные модели марки великолепно продавались в колониях и доминионах Британской империи, один завод открылся в Южной Африке, и даже в США родстеры серии TR пользовались устойчивым спросом.

Следующие два десятилетия Triumph создавал быстрые, технически сложные, но, увы, ненадежные машины. На высокую технологичность машин никто не обращал внимания, потому что авто буквально разваливались на части за пару лет, кузова гнили быстрее жестяной банки, а сложные двигатели регулярно выходили из строя. Продажи падали, репутация ухудшалась, и в 1981 году фирма докатилась до того, что стала выпускать под своим брендом скучнейший седан Honda Ballade.

Это была агония – спустя три года марку ликвидировали. Права на нее остались у British Leyland, который в 1994 году под именем Rover Group был продан BMW.

Потратив шесть лет на бессмысленные попытки оживить труп Rover, баварцы разделили компанию, продав Land Rover американцам из Ford, а MG и Rover – британскому венчурному холдингу Phoenix. Британские инвесторы требовали продать им полный набор легендарных островных брендов, но MINI и Triumph немцы оставили за собой. Кто знает, может однажды баварцы все же решатся выпустить маленький заднеприводный родстер дешевле Z4?

Пожалуй, из всех брендов в этом обзоре именно Talbot дает наибольшую маркетинговую свободу. В разные годы под этой маркой выпускались и роскошные купе сегмента ultra-luxury, и бюджетные хэтчбеки, и спортивные машины. А началось все с французских автомобилей Clement-Bayard, которые продавались в Британии под брендом Clement-Talbot. В 1919 году британского импортера купил парижский автопроизводитель Darracq (владельцы которого, впрочем, были англичанами), а машины получили двойное имя Talbot-Darracq. Следующая смена имени произошла в 1935 году, когда марка оказалась в руках Антонио Лаго.

Под именем Talbot-Lago компания выпускала роскошные автомобили и в 1950 году даже приняла участие в самом первом сезоне Формулы-1 (правда, о результатах патриотам Франции лучше не вспоминать). Но праздник красивой жизни закончился уже в 1958 году, когда бренд попал в руки концерну Simca. Новые владельцы превратили Talbot в производителя роскошных версий моделей Simca. В 1967 году оба бренда купил концерн Chrysler, мечтавший построить европейскую империю, а после коллапса отделения Chrysler of Europe и его продажи группе PSA Peugeot Citroen Talbot опустили еще ниже в табели о рангах. Talbot 80-х – это бюджетники Samba и Horizon.

В середине 80-х производство легковых Talbot было прекращено – новая модель Arizona вышла на рынок под именем Peugeot 309, а последним Talbot стал фургон Express (Fiat Ducato).

Совсем недавно появились слухи о том, что бренд Talbot возродят для производства бюджетных моделей PSA, но седаны класса С вышли на рынок под привычными брендами Peugeot и Citroen. С одной стороны, дела PSA сейчас идут не лучшим образом, с другой, успешный бюджетный проект вроде Dacia мог бы стать спасительной соломинкой.

"Аристократы выбирают Daimler, нувориши – Rolls-Royce". Так говорили о британских лимузинах в 1950-е. Daimler – один из старейших производителей Великобритании, любимый транспорт нескольких поколений британских, шведских и датских монархов, настоящий символ статуса. Но откуда взялось немецкое имя, такое же, как у Daimler AG? Все дело в том, что инженер Ричард Симс купил у Готтлиба Даймлера право на использование его бренда в Великобритании вместе со всеми патентами на двигатель внутреннего сгорания и самобеглый экипаж, но не потянул организацию производства и продал все права Уильяму Лоусону, который и начал в 1896 производство автомобилей.

Вплоть до 1950-х именно Daimler, а вовсе не Rolls-Royce оставались официальными церемониальными лимузинами британского двора. Но все достижения этой марки перечеркнули проблемы с трансмиссией. После нескольких поломок лимузинов из "Королевских конюшен" роль церемониальной машины перешла к Rolls-Royce. Тем не менее, повозить королеву Елизавету II Daimler все же успел. Более того, Ее Величество так восхитилась машинами из Ковентри, что с тех пор на постоянной основе использует Daimler в качестве личного транспорта. Причем до недавнего времени королева была не прочь сама сесть за руль своего Super Eight.

С потерей статуса королевского поставщика дела Daimler покатились вниз. В 1960 году марку приобрел Jaguar, и с тех пор все автомобили с литерой D на решетке были лишь копией "диких кошек" – последним собственным проектом был лимузин DR450. В последние 10 лет гамма производства Daimler сократилась до единственной модели – топовой версии Jaguar XJ, отличавшейся от донора лишь решеткой радиатора.

Не так давно в сеть попали рендеры XJ c высокой крышей специально для китайцев. Может это и есть новый Daimler? Что-то подсказывает, его оценят не только китайцы, но и британцы самых голубых кровей.

Группа VAG уже предлагает автомобили на любой вкус – от дорогущих Bugatti и Bentley до массовых SEAT и Skoda. Но если присмотреться внимательнее, то можно заметить один не охваченный сегмент. У немецкого гиганта до сих пор нет по-настоящему low-cost бренда, вроде Datsun или Dacia. И «Москвич» идеально подошел бы на эту роль. Марка известна и любима на постсоветском пространстве и в странах бывшего Восточного блока, у 408/412 неплохая экспортная история, а от компании осталось наследие в виде легендарных гоночных машин и концептов. Скажете, на Западе о них никто не знает? А о Skoda времен СЭВ многие знают? Но это ведь не мешает Octavia и Fabia продаваться многотысячными тиражами.

Впрочем, название «Москвич» VW не принадлежит – немцы купили лишь права на эмблему и экспортное имя Aleko/Алеко. Но в том-то и дело, что «Москвич» остался бесхозным. Почему бы не продавать какую-нибудь бразильскую или китайскую модель VW в СНГ под советским брендом? И бренду Volkswagen никакого урона, и покупателям приятно – современный автомобиль с родным именем, да по низким ценам. Пока из стана VAG не поступало никаких сигналов о возможном возрождении «Москвича», но как показывает практика, просто так тратить деньги на покупку эмблемы немцы бы не стали.