Правда о рапсовом биодизеле

На ремонт — через полгода-год!

— Добавлять рапсовое масло к дизелю можно в разных пропорциях,— объясняет свою точку зрения Улдис Сакне, исполнительный директор Ассоциации торговцев топливом.— Если добавлять до 5 процентов, особых проблем с обычным дизельным двигателем не будет, по крайней мере, пару лет. Но ведь производителям захочется добавить в дизельное топливо побольше рапсового масла — закон это позволяет: первый этап предполагает добавление 5 процентов, второй — от 5 до 30 процентов, третий — 30 и более, и четвертый — уже использование чистого рапсового масла.

Для каждого варианта такого топлива есть свои скидки по акцизному налогу: чем больше доля рапсового масла — тем выше скидка. Если при минимальной добавке скидка составляет около 9 латов за тысячу литров, на втором этапе — 15 латов, то 100-процентное рапсовое топливо вообще не облагается налогом. Но проблема в том, что рапсовое масло обладает высокой кислотностью и агрессивно по отношению к сальникам, проводам и прочим пластиковым и резиновым деталям двигателя. Поэтому дизельные двигатели должны быть к нему подготовлены, а это стоит 300—700 латов для новых автомобилей. Старые же дизельные двигатели вообще нельзя переделать. Сегодня в ЕС отдельные производители уже выпускают небольшие партии автомобилей с модифицированными двигателями, которые могут работать на дизтопливе с содержанием рапсового масла выше 5 процентов, но их нужно специально заказывать. А просто заливать такую солярку в любой двигатель я бы не советовал: через полгода-год последствия станут видны. И даже новая машина, если ее двигатель не рассчитан на использование такого топлива, а вы его используете, пострадает. Тогда вам могут отказать в гарантийном ремонте (в ассоциации авторизованных автодилеров это предположение подтвердили. — С.П.).

Кроме того, стоит учесть местные реалии: далеко не все латвийские торговцы горючим ответственно подходят к качеству топлива, которое они продают,— считает Улдис Сакне.— Мы знаем, что есть и черный рынок топлива. В итоге зачастую неизвестно, что за топливо попадает в бак автомобиля даже на заправке. Поэтому наши требования четкие: все добавки должны как-то обозначаться, чтобы было ясно, добавили ли в этот дизель 5 процентов рапсового масла или 25, или все 90. И чтобы не было так, что ко всему проданному в Латвии дизтопливу, а это 600 миллионов литров в год, по умолчанию примешивали бы рапсовое масло. Сами понимаете, когда масло подливают ко всему продаваемому "дизелю", контролировать что-либо трудно. А если мне вообще не захочется покупать такую смесь и я выберу солярку без примеси рапса? На практике же может оказаться, что всех обяжут делать смесь, и тогда вам на заправке скажут: "Извините, у нас только смесь". Такой ситуации не должно быть — это уже ущемление прав потребителя.

— Получается, чем выше процент добавки — тем опаснее это топливо для неподготовленного авто, но именно такая солярка в силу акцизных скидок будет наиболее дешевой…

— Насчет дешевизны пока ясности нет. Сами производители еще не гарантируют, что их продукт будет дешевле. Кроме того, сегодня рапсовое масло выгоднее продавать за границей: в Европе на него спрос есть, так как там обычное топливо значительно дороже, чем у нас. В Латвии же биотопливо будет востребовано, когда цены на обычный "дизель" достигнут более высокого уровня. Они и так уже считаются высокими, но при этом уровне биодобавки никаких скидок не дают. Вот когда литр топлива у нас будет стоить 70 сантимов и выше, тогда "био" станет выгодным для потребления. Но это, опять же, при условии субсидирования тех, кто этот рапс выращивает.

— Не было ли проблем с неподготовленными двигателями и неинформированными автовладельцами в Европе?

— По нашей информации, такие проблемы были в Германии. И тут стоит еще сделать поправку на то, что немцы куда более дисциплинированные и аккуратные, чем наши люди.

— То есть если на заправках будет предлагаться солярка с концентрацией рапса выше 5 процентов, которая будет дешевле обычной солярки, и если автоводитель не будет информирован, то через год-два у многих возникнут проблемы с дизельными двигателями…

— Да, и особенно это актуально для старых автомобилей — их же вообще нельзя переделать под биосолярку! А если на практике еще будут и отклонения от требований по составу смеси — тогда это вообще проблема в квадрате. Поэтому важны два момента: чтобы автовладелец был информирован и чтобы государство проводило четкий контроль заправок, как те соблюдают все нормативы.

…"Коммерсант" также выслушал представителей другой ассоциации — авторизованных автодилеров. Увы, но мнения, точнее, их тревожный настрой, совпали.

Гарантийный ремонт? И не рассчитывайте!

— Автомобильное топливо предназначено для конкретных видов транспорта и разрабатывается весьма скрупулезно,— говорит Даумант Немиро, член правления ассоциации.— В европейских стандартах видов топлива указаны все параметры с точностью до десятых и сотых долей процента. Это значит, что производители автомобилей, топлива и экологические организации договорились: у горючего должны быть именно такие составляющие! И только при наличии топлива с конкретными показателями двигатели развивают гарантированную производителем мощность. Если говорить образно: есть еда для человека, и есть собачий корм, и вряд ли кто-то их смешивает. Так и у нас: если двигатель "кормить" не тем, на что он рассчитан, рано или поздно будут проблемы.

— Что именно за проблемы?

— Поясню: когда говорят о биотопливе, обычно подразумевают две большие группы — биодизель, или рапсовое масло, и биоэтанол, или спирт. Бензиновый двигатель более неприхотлив, и для него биоэтанол менее опасен, хотя и нельзя сказать, что он не опасен вовсе. Однако при использовании биоэтанола увеличится расход топлива, не будет развиваться паспортная скорость, а так как спирт содержит связанный кислород, увеличится термохимическая коррозия элементов двигателя, и особенно выхлопной системы. Что касается биодизеля — тут все сложнее.

Сегодняшняя ситуация такова: есть европейские стандарты, которые оговаривают содержание различных веществ в дизельном топливе. Латвия — член ЕС, и эти стандарты распространяются и на нас. Но это лишь рекомендация (соответствующей евродирективы нет). Обязательными у нас являются правила Кабинета министров №332, которые один к одному повторяют евродирективу "О минимальных экологических требованиях к топливу". Эти правила — наши обязательные минимальные требования ко всем видам топлива. Кроме того, есть отдельный стандарт ЕС к 100-процентному биодизелю — по сути, к рапсовому маслу.

В итоге получается, что есть два стандарта: один для на обычного дизельного топлива, второй — для 100-процетного биодизеля, или рапсового масла. Никаких стандартов смеси этих разных видов топлива нет. Единственное, что есть — стандарт, допускающий добавку рапсового масла в обычное дизтопливо в объеме до 5 процентов. Считается, что это не влияет на двигатель. Что до других пропорций — тут возникают проблемы. Первая проблема — правовая: ведь на каждую смесь нужен свой отдельный норматив, чтобы, взяв образец топлива у торговца, можно было проверить его на соответствие. Казалось бы, это очевидно, но наши законодатели этого почему-то не понимают: несмотря на все наши возражения, сегодня допускаются всевозможнейшие смеси — от 5 до 99 процентов включительно. Почему это плохо? Если двигатель не рассчитан на использование биодизеля, это чревато серьезными проблемами.

Биодизель, при всей его безвредности для среды, весьма агрессивен к самому двигателю, и в первую очередь к применяемым в автомобилестроении пластмассам и резинам — эти материалы набухают, растворяются, и в итоге в топливоподающей системе возникает течь, сужаются проходные сечения. Поэтому сперва топливоподающую систему нужно полностью переделать. Второй момент: нужны более объемные фильтры, или нужно чаще менять штатные фильтры. Есть проблемы и с распылением топлива: биотопливо разжижает масло, поэтому последнее нужно менять чаще.

Некоторые производители допускают применение биотоплива, но при условии предварительного переоборудования машины. Заменяется ряд деталей — и вперед! И если авто переделано под биодизель, оно может ездить и на обычном топливе. Переоборудование стоит около 600—700 латов, в зависимости от модели машины. Правда, некоторые производители, например Volkswagen, выпускают модификации авто, уже оснащенные системами под биодизель.

Еще один спорный момент — стоимость биодизеля: на сегодня он неконкурентоспособен, если не предоставлять госсуббсидии крестьянам, то есть не перераспределять наши с вами честно заработанные деньги между отдельными отраслевиками. По сути, за это топливо платить будут все — даже те, у кого нет машины.

— А каков приблизительный процент новых автомобилей, приспособленных для использования биотоплива?

— Этот процент мизерный — практически только Volkswagen выпускает машины, рассчитанные на биотопливо, и только под заказ, если дилер просит. А если дилер не просит, то на конкретном рынке такой машины и нет. Так что на нашем рынке подходящих автомобилей — 0,0 процента.

— Отличается ли оригинальная комплектация от "самодельной"?

— Думаю, нет: автодилеры используют только те комплектующие, которые рекомендует производитель, их изготавливают специально под конкретную марку. Другое дело, что комплектов для старых автомобилей никто делать не будет и их владельцам придется просто менять детали, которые будут выходить из строя. То есть платить будет сам потребитель.

— Получается, возможностей переделать старый дизель под биотопливо просто нет?

— Именно так.

— "Старые" — это машины какого возраста?

— Три-четыре года, то есть большинство довольно новых дизельных двигателей уже не адаптируемы. И кроме того, у искусственного топлива весьма жесткие требования к внешней среде: при минусовой температуре оно замерзает, и его вообще невозможно использовать зимой.

Рижский автобусный парк в свое время проводил масштабный эксперимент: биотопливо использовали в "Икарусах", и довольно долго на нем ездили, чтобы получить эксплуатационный опыт. Эксперимент закончился плохо: резиновые и пластиковые изделия приходилось менять, мощность падала примерно на 15 процентов, значит, на столько же рос расход горючего. Кроме того, если у автомобиля бак был с внутренней оцинковкой, то биотопливо разъедало цинк, и получалась желеобразная масса, которая не прокачивается через фильтры. Наконец, такое топливо нельзя сжигать в автобусных автономных системах отопления — нужно их менять, а подобное переоборудование автобуса стоит 3—5 тысяч евро. Возникает вопрос: а кому это тогда нужно? Казалось бы, этот опыт должен был чему-то научить, но сегодня о нем стараются не вспоминать. А если говорить об экологии, то тут потенциальным производителям и вовсе не стоило бы размахивать флагом. Ведь для выращивания рапса нужно использовать весьма эффективные пестициды, гербициды и прочую химию. Причем обработка должна производиться достаточно часто. Технологи знают, что выращивание рапса наносит вред природе.

— С какого уровня цен на бензин появляется экономическая целесообразность в использовании биологического топлива?

— Трудно сказать. Ведь, тут есть и социальные мотивы: дескать, нужно развивать сельское хозяйство, сокращать безработицу. Но если уж так говорить, то получается, что это программа повышения уровня занятости на селе — именно так ее и нужно называть. А с точки зрения "энергетической безопасности" — ну что такое 2 или даже 5 процентов, которые подходят для неподготовленного авто? Мизер. Сколько стоит рапсовое масло в магазине? Больше лата за литр. Обычное дизтопливо — 50 сантимов. Даже если цена последнего вырастет до 1 евро (70 сантимов), еще 30 сантимов придется доплачивать производителям биодизеля в виде дотаций, иначе потребитель не будет его покупать просто из экономических соображений. Тем более, учитывая снижение мощности двигателя.

— Если владелец нового авто будет заливать в него биодизель с высокой концентрацией рапсового масла и загубит двигатель — сможет ли он претендовать на гарантийный ремонт?

— Не думаю, что автодилеры будут обеспечивать бесплатный гарантийный ремонт тем, кто не соблюдает правила эксплуатации, заливая неправильное топливо. Скорее всего, за такой ремонт водитель заплатит сам.