Трещина между Востоком и Западом. Что не так с латвийским транзитом сейчас, и можно ли это исправить  (87)

Таковы главные выводы из большого материала "Tilts starp Austrumiem un Rietumiem brūk", подготовленного Delfi в рамках цикла статей "Latvija 2020". Статья написана совместно с аналитическим центром Certus и при поддержке Государственного центра культурного капитала.

Тем, кто профессионально владеет темой, рекомендуем оригинальный текст. Ниже - краткий пересказ самого существенного.

В 2016 году через Латвию "перевалили" 37 млн. тонно-километров грузов. По прогнозам аналитического центра Certus, к 2022 году объем уменьшиться до 27 млн., а к 2030 фактически "схлопнется" до девяти миллионов тонно-километров. Четырехкратное уменьшение объемов перевозки неминуемо отразится на пассажирских перевозках по железным дорогам, а также негативно скажется на экономической и социальной обстановке в портовых Риге, Вентспилсе, Лиепае, а также в Латгалии, где Latvijas Dzelzceļš (LDz) является одним из крупнейших работодателей. В целом в 2015 году транзит генерировал 8% от ВВП страны.

А вот в Министерстве сообщений текущую ситуацию оценивают позитивно. После встречи со своим российским коллегой в августе этого года министр Улдис Аугулис публично заявил, что в "Этой области все развивается позитивно, учитывая, что растет объем перевозок автотранспортом".

Согласно статистике Eurostat, в 2015 году Латвия по объему перевозок по железной дороге занимала девятое место в ЕС, а если учитывать только международные грузы (т.е. — транзит), то и вовсе третье. Правда, 2015 год был, вероятно, последним "жирным годом" для LDz — уже в 2016 году она перевезла грузов на почти 3 млн. тонно-километров меньше (15,873 млн. против 18,906 млн. годом ранее), а в январе 2018 повышает тарифы и в Certus полагают, что это негативно скажется на объемах. В LDz повышение тарифов оправдывают тем, что в Литве и Эстонии они существенно выше, а в Латвии их и так не трогали три года подряд, а перед этим даже немного снизили.

Конкурировать и LDz, и латвийским портам — для которых грузы по железной дороге и перевозятся — приходится не только с Россией, но и с Литвой. Свежее руководство Lietuvos gelezinkeliai намерено ввести литовские железные дороги в топ-5 европейских грузовых перевозчиков, а Клайпедский порт претендует на балтийское лидерство в вопросах перевалки контейнеров — наиболее перспективного вида транзита.

Но главная проблема, конечно — Россия.

До "нулевых" грузовые потоки на Балтике обслуживали порты в Санкт-Петербурге, Таллине, Риге, Вентспилсе, Клайпеде и — в меньшей степени — Лиепае.

В конце 2001 года новый порт "Транснефти" в Приморске забрал у Вентспилса нефтепродукты, а в ближайшие годы он "приберет" и минеральные удобрения. В 2004 году "Лукойлом" был запущен нефтяной терминал в сравнительно маленьком Высоцке. В ближайшие годы в нем достроят железнодорожную инфраструктуру и угольный терминал. Согласно исследованию Certus основным источником угля для Высоцка будут те компании, которые сейчас переваливают его через Латвию. В "нулевые" начал работу и развивается порт в Усть-Луга, грузооборот которого в 2016 году достиг почти 100 млн. тонн.

При этом зависимость и латвийских портов, и железной дороге от российских грузов растет — если еще пять лет назад они занимали 71% от всего грузооборота, то сейчас превышают 80%. И это при том, что в целом объемы падают. Единственный сектор латвийского транзита, который сумел успешно переориентироваться с России на Запад и на Ближний Восток — это автомобильные перевозки (лидер рынка — Kreiss).

Президент LDz Эдвин Берзиньш признает это и говорит о необходимости изменений, причем не только на железной дороге, но и отрасли в целом. Но указывает при этом на то, что за падением объемов российского транзита стоят исключительно политические причины, а значит объемы могут вернуться, если политический климат изменится.

"Мы работаем и продолжим работать с российскими партнерами, — говорит он — В начале августа после четырехлетнего перерыва собралась рабочая группа железнодорожников и наши партнеры заверили, что с экономической точки зрения все в порядке. Латвийский транзитный коридор по-прежнему выгоден и у меня нет информации, что какой-либо грузоотправитель отказался ехать из России через Латвию только потому, что это слишком дорого. Более того — есть даже новые клиенты, которые по тем или иным причинам в этом году решили изменить прежние маршруты и выбрали путь через Латвию как более эффективный".

Вполне вероятно, что новые клиенты пришли в Латвию с углем. Но как пришли, так и уйдут, утверждает исследователь Certus Сергей Губин.

В прошлом году доля угля составила 40% от всего грузооборота железной дороги в Латвии. И, разумеется, он пришел из России, что не удивительно, учитывая, что 30% своего угля наш восточный сосед продает в Европу. Однако российские порты на Балтике стремительно развиваются, и когда их угольные терминалы выйдут на проектную мощность, латвийские порты потеряют те 15,9 млн. тонн угля, которые они переваливают сейчас ежегодно.

Однако по оценке Certus в краткосрочной перспективе это маловероятно. Во-первых, российская экономика слаба и не позволяет расширять порты на Балтике так быстро, как того бы хотелось. Во-вторых, из-за высоких мировых цен на уголь российские компании сегодня используют абсолютно все каналы его доставки на Запад, даже через "недружественную" Балтию.

"Сегодня мы не чувствуем политических факторов. Россия [для перевалки угля] использует все доступные ей порты. Только в какой-то момент это закончится", — говорит исследователь Certus Сергей Губин.

Эксперты также прогнозируют: если бы сейчас внезапно резко выросли цены на нефть, российские нефтяные компании точно так же бы "зарыли топор войны" и восстановили ее транзит через Латвию.

Если "деньги превыше политики", то, возможно, латвийский транзит могли бы спасти внешние — российские и не только — инвестиции? Такого мнения придерживается, например, бывший глава правления Рижского торгового порта Леонид Логинов. Более того, он утверждает, что только такие инвестиции и, как следствие, смена структуры собственников, и могут спасти латвийский транзит.

Согласно неофициальной информации структура собственников Рижского торгового порта в ближайшее время может измениться. Сейчас его связывают с "делом олигархов" и семьями Андриса Шкеле и Айнара Шлесерса.

Новые хозяева могут появиться и у предприятий группы Ventspils nafta, которые сейчас принадлежат международному концерну Vitol. На них смотрят инвесторы из Белоруссии, которым нужен гарантированная "труба" на Балтику, по которой можно "качать" нефтепродукты, получающиеся из российской нефти. Правда, эксперты обращают внимание на то, что Владимир Путин, подтвердив гарантии поставки нефти Белоруссии обмолвился о том, что они будут в силе при условии использования российской транспортной инфраструктуры.

Есть ли альтернатива России и странам СНГ? В этой связи совладелец Naftimpeks Раймонд Кисиелс замечает, что многие латвийские компании, работающие в портах, находятся в сложной ситуации и не могут следовать призывам политиков "искать контакты где угодно, но не в России". По его мнению, если уже построенная инфраструктура "была ориентирована на российские грузы, то нельзя заменить их китайскими контейнерами", так как калийные или нефтяные терминалы предназначены для очень конкретных типов грузов.

Правда, владельцы калийных терминалов как раз являются собой редкий пример позитивного и долговременного сотрудничества с Россией — не взирая на испортившуюся политическую погоду. Например, Riga Fertilizer Terminal в Рижском порту, контрольный пакет которого принадлежит "Уралхиму", а миноритарная доля — Рижскому торговому порту. Или предприятие Ventamonjaks в Вентспилском порту, которое также контролируется "Уралхимом" и зятем Айвара Лембергса. Да, и на них за последние 15 лет объем грузов упал наполовину. Но ведь не пропал совсем, как это случилось с нефтью!

В Certus это объясняют тем, что российским и белорусским компаниям при экспорте удобрений пока непросто заменить Латвию. Более того — даже если в ближайшие 10 лет будут достроены соответствующие терминалы в российских портах, то и в этом случае объем транзита удобрений через Латвию к 2030 году уменьшиться с нынешних 3,9 млн. тонн лишь до 3,5 млн. тонн. А если достроить терминалы у восточных соседей быстро не выйдет — то даже вырастет до 4,8 млн. тонн.

Но если с инвесторами с Востока пока все непонятно, возможно помогут добрые люди с Запада, готовые зарыть в латвийскую землю миллиарды евро в виде новой железной дороги? И да, и нет.

Крупнейший балтийский инфраструктурный проект ближайших лет — железная дорога Rail Baltica, планируемые расходы на постройку которой составляет 5,8 млрд. евро. На строительство на территории Латвии "положено" 1,97 млрд. евро, из которых налогоплательщики заплатят 393 млн. евро, а остальное выделит ЕС.

Бывший глава LDz Угис Магонис выражал сомнения в том, что Rail Baltica что-то принесет латвийскому транзиту. Да, по новому пути в Европу могут пойти финские грузы, но сливки с этого снимет Эстония.

Новый глава железной дороги более осторожен в прогнозах. Наибольшие надежды он возлагает на интермодальный терминал в Саласпилсе, в котором пришедшие с Востока грузы будут ставить на новые рельсы — в прямом смысле (у ж/д путей Rail Baltica будет узкая "европейская" колея).

По оценке EY новая железная дорога может принять на себя до 2,8-4,2% балтийского грузового транзита. При этом как минимум до 2031 года она будет дотируемой из средств ЕС, то есть — убыточной.

В целом по оценке экспертов Rail Baltica выглядит очень сомнительным "спасательным кругом" для латвийского транзита. Как и другой железнодорожный мегапроект с европейским со-финансированием — электрификация основных направлений в Латвии.

В январе 2017 года правительство Латвии за закрытыми дверями одобрило план электрификации железных дорог из Резекне и Даугавпилса до Риги. Сначала планировалось электрифицировать "транзитный" путь из Латгалии в сторону Вентспилса через Елгаву и в обход Риги, однако он стоил бы 660 млн. евро, тогда как электрификация только "рижского" направления из крупнейших городов Латгалии — 550 млн. евро. Вариант "все включено" (и латгальское, и вентспилское направление плюс участки от Елгавы до Лиепаи и от Даугавпилса до Индры) — и вовсе 1,3 млрд. евро.

Европейское софинансирование будет выделено в размере 347 млн. евро. Как сообщала передача "Nekā personīga" европейские чиновники были резко против того, чтобы тянуть провода до Вентспилса и пригрозили, что если Латвия включит этот участок в план, то денег ЕС ей не видать, как нефти в вентспилской трубе.

Согласно отчету EY, недоступному широкой публике (его выборочно цитирует LDz), электрификация железной дороге принесет экономический эффект развития Латгалии в размере 300 млн. евро. А сама железная дорога сэкономит на топливе и рабочей силе еще 343 млн. евро — все это на отрезке в 30 лет.

В эти расчеты не включена стоимость подвижного состава как для LDz, так и партнеров, но железнодорожники предлагают вынести эти суммы за скобки. Просто потому, что локомотивы в любом случае надо менять в момент, когда они уже более не могут служить. А если линии электрифицированы, то у всех просто появляется выбор, что использовать — дизель или электро.

Эксперты указывают на то, что положительный экономический эффект от электрификации будет достигнут только при условии сохранения определенного объема перевозок по железной дороге. Вероятно, в EY выполнили соответствующие расчеты, но поскольку отчет недоступен, то и оценить их корректность невозможно.

Глава LDz сравнивает переход на электротягу с тем, как с энергии пара переходили на дизель и говорит, что Латвии просто нужно набраться смелости и заложить основу для долговременного развития на следующие 15-30 лет.

Правда, глава Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш с ним не согласен. Он называет проект "золотым гробом" латвийского транзита и в качестве примера приводит Великобританию, которая отказалась от проекта электрификации железных дорог — даже при том, что там стабильный, а не падающий объем грузов. "Сам LDz уже работает над [внедрением] локомотивов следующего поколения — на водородном топливе, при этом параллельно хочет ввести и предыдущее поколение на электротяге", — выражает он недоумение.

Почти 70% мирового грузооборота приходится на контейнеры. И 90% из них перевозятся по воде. При этом по Латвии в прошлом году перевезли 400 тыс. TEU (стандартных 6,1-метровых контейнеров), причем по железной дороге — только 7000 TEU (по мнению экспертов — из-за высоких тарифов). Львиная доля грузов этого типа перевезена на автомобильном транспорте. По оценке Certus из-за этого, да негативной политической обстановки на восточном направлении, едва ли стоит ждать существенного прироста контейнерного транзита в Латвии.

В LDz уверяют, что активно работают над привлечением новых партнеров к созданию транспортного контейнерного коридора "Север — Юг". Это могло бы быть интересно компаниям из России, Казахстана и Китая.

Теоретически Латвия могла бы сотрудничать с портом Дуйсбурга, который сегодня является де-факто центром, в который в Европу прибывают контейнерные грузы из Китая. Руководство порта неоднократно встречалось с представителями латвийской транзитной отрасли и даже политиками, выражая заинтересованность в сотрудничестве и пиаре страны в Китае. Именно Дуйсбург, например, помог организовать первый контейнерный поезд из Китая в Ригу.

Однако руководители отраслевой ассоциации недовольны действиями политиков — по их словам после первых встреч со стороны официальной Риги не последовало никаких конкретных предложений и никаких действий, которые помогли бы привлечь китайский или казахстанский контейнерный транзит. При этом на словах они по-прежнему говорят о Китае и Казахстане как о важных и потенциально интересных партнерах.

По оценке Certus, если бы Латвии удалось привлечь китайские грузы, она могла бы увеличить объем TEU на 50 тыс. в год или на 12% от всего нынешнего контейнерного транзита.

А вот по словам руководителя логистической ассоциации, на самом деле речь идет о гораздо больших объемах TEU и, более того, о создании совместных латвийско-китайских предприятиях или инвестициях в латвийские порты.

Глава Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш утверждает, что китайское государственное предприятие рассматривает возможность создание логистической базы в Латвии, рассчитанной на 2,5 млн. TEU в год, что более чем в пять раз больше, чем весь нынешний контейнерный транзит в стране.

Отраслевое министерство подтверждает интерес китайских компаний. Кроме China Merchants Group Латвией интересуется один из крупнейших в мире контейнерных операторов COSCO. Они интересуются как возможностями работы в портах Риги и Вентспилса, так и возможностью участия в создании логистического центра в Саласпилсе (в контексте Rail Baltica).

Вице-президент China Merchants Group дважды посещал Латвию, с представителями предприятия встречался и министр сообщений Улдис Аугулис — на трехстороннем семинаре в Минске. Белоруссия также активно развивает сотрудничество с Китаем. В стране создан китайско-белорусский парк "Великий Камень" из которого в Китай ходит контейнерный поезд "Зубр".

Правда, если в Белоруссии создан технопарк, а с контейнерным терминалом в Клайпедском порту China Merchants Group подписала договор о намерениях, то в Латвии дело далее разговоров пока не идет. Но представители отрасли уверены, что хотя Китай вряд ли станет палочкой-выручалочкой для латвийского транзита, за его грузы все равно надо бороться. Особенно же — привлекать китайские предприятия к созданию центра логистики в нашей стране, который может дать толчок развития не только логистической отрасли.

Скепсис представителей отрасли понятен. Ведь даже когда доходит до дела, выясняется, что вместо реального сотрудничества с Китаем в Латвии или пилят сук, на котором сидят, или просто строят потемкинские деревни.

Так, в 2015 году Министерство земледелия внезапно подняло плату за санитарные сертификаты на транзитную древесину в 20 раз. Потом, правда, снизила цену так, что они подорожали "всего лишь" в 10 раз, но и этого оказалось достаточно для того, чтобы весь транзит леса из Белоруссии ушел в Литву или даже в Эстонию, где стоимость сертификатов существенно ниже.

Из 10 млн. TEU, которые Китай ежегодно отправляет в Европу, лишь 70 тыс. достигают Старый Свет по железной дороге, а остальные идут морем. Просто потому, что морские перевозки пусть и дольше — 30-45 дней вместо 10-15 — зато и дешевле: 630 долларов против 2400. Поэтому сейчас по железной дороге из Китая везут только тяжелые, дорогие или скоропортящиеся грузы.

По мнению экспертов, создание "Нового Шелкового пути", который мог бы достигать Европы через Белоруссию и Латвию/Литву по чисто экономическим причинам невозможно. Вся надежда на политические. Например, Китай ищет возможность развития своих бедных западных провинций. К тому же, страна настолько огромна, что поезд из северных или северо-восточных провинций идет до Шанхая лишь немногим быстрее, чем до Риги. Правда, зачем ему идти в Ригу, если Клайпеда специализируется на контейнерных грузах и пока ловчее работает с китайскими партнерами?

Поэтому пока реально контейнеры из Китая в латвийские порты не идут. Даже разрекламированный LDz "первый контейнерный поезд из Китая" на самом деле оказался пшиком. Дойдя до Риги и попозировав перед камерами, он ушел в Минск а оттуда — на Москву, рассказали Delfi источники, хорошо знакомые с ситуацией. Что в его контейнерах отправили обратно "из Латвии" — неизвестно. Представители отрасли не знают, а LDz это не комментирует. В компании заняты "переводом стрелок" (т.е. контрактов) с LDz Cargo на LDz Loģistika, что вызывает много вопросов в отрасли.

Как мы уже сказали, единственный сектор латвийского транзита, который сумел успешно "отвязаться" от России — это автоперевозки. Но и цену за это он заплатил немалую.

Kreiss — крупнейший в Латвии автоперевозчик, в 2016 году его оборот составил 156 млн. евро, что делает его одним из крупнейших игроков во всей отрасли транзита. Однако государство ни его, ни сферу автоперевозок как будто не замечает. Финансовый директор предприятия Борис Закс иронизирует, что чиновникам впору "дарить микроскоп", чтобы он наконец-то разглядели "крошечный" Kreiss.

Не видит, и не учитывает интересы ни компании, ни отрасли в целом. Только Kreiss в виде акциза на топливо ежегодно платит в казну 3-3,5 млн. евро, однако поскольку со следующего года налог на топливо в Латвии вырастет, в компании не исключают, что заправляться начнут где угодно, но только не в Латвии. Например, в Литве. Схожей тактики могут начать придерживаться и многие другие перевозчики.

Правда, поскольку этот сектор транзита "не видят", он и политизирован гораздо меньше. Мало кто заметил, что Kreiss, для того, чтобы решить кризис с "дозволами" несколько лет назад (Латвии выделяли их слишком мало) сделал дочернюю компанию в России, получая разрешения теперь непосредственно там. Его размеры позволили совершить такой маневр, а многие мелкие перевозчики просто разорились или были поглощены более крупными.

Предприятие активно развивается, но, по словам его руководителей, не благодаря, а вопреки тому что делает правительство. Акцизы поднимают, дороги — входят в топ-3 самых плохих в Европе (по данным Еврокомиссии). Ситуацию усугубляет и недостаток рабочей силы — в Латвии хронически не хватает шоферов. Поэтому, согласно статистике Министерства сообщений, количество профессиональных автоводителей из третьих стран в Латвии все время растет. На 1 июля 2017 года их было 2261 человек, что на 342 больше, чем год назад.

В портах надеются на потепление отношений с Россией, на железной дороге — на европейские деньги и добрую волю Китая. И даже самый успешный сектор транзита — автоперевозки уже зависим от иностранной рабочей силы. Как ни крути, а выходит, что своих сил для спасения транзита Латвии недостает.