Дороже — лишь центр Лондона. В Риге не просто дорогая парковка, ее еще и не найти. Почему?  (9)

Слушайте в Spotify, Apple Podcasts и YouTube.

Запарковаться бесплатно в Риге — практически mission impossible. Да и вообще, найти свободное местечко в центре, например, на время похода в Оперу — или запредельно трудно, или очень дорого. Городские власти уповают на "зеленую политику", цель которой — снизить выбросы до нуля. А значит, надо выдавить машины из центра и пересадить всех на велосипеды, но в итоге — узкие полосы, зажатые стоянками, в часы пик машины стоят и газуют.

Пересесть на велосипед могут не все и не всегда, а общественный транспорт надо ждать на загазованной остановке, а потом жаться в переполненном автобусе за немалую цену. Автомобилистам такой обмен точно не кажется равноценным.

Места для парковок периодически становятся настоящими полями сражений. Например, недавно эко-активисты объявили войну работникам Оперы, которые зарезервировали места у Городского канала. Это портит вид парка и влияет на среду, к тому же эта земля Опере не принадлежит. В свое время незаконно полученный пропуск на бесплатную стоянку Рижской думы стоил должности экс-министру среды Юрису Пуце…

У муниципального предприятия Rīgas satiksme — монополия на городские стоянки в рубежах "красных линий", поясняет Мартиньш Мейситис. Управляемое им предприятие Europark само не владеет ни одной из парковок, а лишь выполняет функции их оператора в частном секторе и, по договору, государственных или муниципальных — тех, которые вне "красных линий".

Цена парковки зависит от многих факторов: где она находится (обычно самые дорогие — в центре), в какой день и время суток, на короткий или длинный срок ставится машина. "Наша задача:: ни при каких условиях, кроме 18 ноября и 31 декабря, не должна складываться ситуация, что на парковке нет ни одного свободного места", — поясняет Мартиньш Мейситис. В связи с этим тарифы все время меняются, подлаживаясь под ситуацию — повышаясь или понижаясь.

"Скажем, в пандемию мы снижали цены на парковки до 50%. Ведь и поведение клиентов меняется — люди теперь не каждый день ездят на работу, что понижает спрос на стоянки, — рассказывает Мейситис. — Мы предлагаем и абонементы, и дневной тариф, и почасовой. Сейчас спрос на абонементы упал — повысился спрос для дневного паркинга. Мы под это регулируем ценовую политику, чтобы обеспечить доступность и свободные места. Такая у нас миссия, за которую мы должны отчитываться перед владельцами парковок".

Он обращает внимание, что установки и цели владельцев автостоянок очень разнятся: "Есть чисто коммерческие парковки — задача компании или человека, которые владеют этим земельным участком, заработать как можно больше. Есть парковки у магазинов, гостиниц и офисных центров — там главное, чтобы не было пробок и реальные посетители всегда могли подъехать и поставить машины. Для них и привилегии в цене. А для остальных — цены выше, чтобы лишний раз не занимали место".

Мартиньш Мейситис рассказывает, что 75% клиентов сами на них выходят, когда не справляются с объемом транспорта, хаотично паркующимся на их земле. "Хотели убрать транспорт из Старого города — сделали очень высокий тариф, — рассказывает Мейситис. — Думали, что все переберутся в офисные центры, а там стоянки будут бесплатные, но и там теперь выросли цены".

По сведениям Мейситиса, цены в этом году повысятся, но ненамного — примерно на 10%. Влияние инфляции повлекло рост расходов. "Бывает в радиусе 300-400 местов можно поставить машину за 12-18 евро в день, а можно — за 4-5 евро в день, — предлагает проявлять гибкость Миеситис. — Просто надо чуть дольше покататься и поискать или пройтись пешком. При этом вечером и по воскресеньям многие стоянки бесплатны".

"Если сравнивать "вилки" цен (от самой маленькой, до самой большой), то получается, что в Риге — одна из самых дорогих парковок в Европе. Дороже центра Риги, наверное, только в центре Лондона, но там и средняя зарплата значительно выше, — обращает внимание Александра Полещук. — Возможно, Париж и Таллин тоже чуть дороже, но и там уровень зарплат иной. У нас вполне сопоставимо по ценам с Копенгагеном и Сиднеем, а Прага с Берлином — намного дешевле.

Если города хотят брать деньги за парковки, чтобы машины ездили меньше, то у водителей всегда будет вопрос — на что уходят их деньги? В Риге власти ответа не дают. Когда в Таллине несколько лет назад резко повысились цены на парковку, то власти объяснили — зато мы делаем бесплатный общественный транспорт. И в этом случае многие водители, которым важно приехать на машине, будут готовы переплатить. Ведь, к примеру, члены их семьи могут куда-то ехать на автобусе бесплатно. Еще вариант: самоуправление направляет деньги на фонари и видеонаблюдение — ты уверен, что с твоей машиной за время стоянки ничего не случится. Если этой прямой связи денег и выгоды нет, нет, начинаются попытки увернуться от поборов".

"Rīgas satiksme говорит, что их цель оперирования стоянками — не коммерческая. Главное — обеспечить доступность. Но почему-то в итоге центральные улицы — Элизабетес, Тербатас, бульвар Райниса все время забиты… — рассуждает Мейситис. — В спальных районах половина парковок забита машинами, которые оттуда никогда не выезжали".

Мейситис признается, что его опыт сотрудничества с городом — плачевный. "Меня туда несколько раз приглашали, спрашивали, что можно сделать, но после третьего раза звать перестали — я им непопулярные вещи, наверное, рассказывал. Например, я говорил, что если ставим знаки и какому-то учреждению резервируем стоянки, то надо подумать, что делать это можно не на целый квартал, а на ограниченное число мест, только по рабочим дням и в рабочее время. А дальше это может быть платное для любого или бесплатное в ночное время. Надо думать, какие цели и за какое время мы хотим достигнуть".

В качестве примера он приводит историю с Оперой. "Зеленые" правы — территория парка используется под машины не по назначению. Но ведь на противоположной стороне улицы — множество парковочных мест, отданных конкретному госучреждению, которое 24 часа в сутки занимает почти весь квартал. Почему после 17-18 не отдать стоянки посетителям Оперы или готовым платить иностранным туристам? Это решит проблему и поможет городу заработать хорошие деньги. Та же история — со стоянками у гостиницы "Ридзене". А за железнодорожной насыпью огромную территорию Rail Baltic заняла под бесплатную стоянку для строителей…"

Специалист считает, что Риге не хватает общего взгляда на все эти вопросы. Он предлагает провести полную ревизию всех стояночных мест и придумать, как использовать их более оптимально. "Например, кто-то ставит на весь день и уходит на работу, хотя неподалеку есть куча свободных мест под Домом конгрессов. А другой не может на полчаса подъехать, куда ему надо…"

Бюро страховщиков транспорта LTAB продвигает идею увеличить размер парковочного места. Их аргумент, что нормативы создавались давно — машин тогда было меньше, да и сами машины были меньше. В итоге современные машины не могут аккуратно припарковаться, а страховщикам плати за царапины и выбоины.

Мартиньш Мейситис считает 2,50 метра — достаточной шириной, если парковаться аккуратно. Впрочем, он не переживает, если места сделают шире и, в итоге уменьшится их число: "Если доступность понизится — цены повысятся".

В частном секторе у "Европарка" самый низкий штраф — 25 евро, рассказывает Мейситис. У других операторов, по его сведениям, 30-35 евро. "Мы были первыми на рынке и не хотим много менять. Кроме того, мы активно переходим с физического контроля на видео, чтобы снизить расходы".

Логика штрафа — такая: он возмещает средний ущерб от нарушителей, если бы они честно и за все платили и не нужен был бы контроль. "Но люди любят не заплатить или простоять дольше, чем заплатили, — признает Мейситис. — Притом что знают, из трех случаев в двух их поймают и оштрафуют, а с видеоконтролем отловят 100% — не проскочишь".

Он настаивает, что никто в кустах не сидит и нарушителей тайно не караулит. Заезжая на стоянку, водитель сразу видит информацию, там физический контроль или видео. Если первый тип, то без квитанции и штрафа нет. Если второй — штраф прийдет.

"Мы стараемся войти в положение, если человек действительно не заметил знака. Контролеры могут видеть историю конкретного клиента и конкретной машины — технологи и позволяют отследить информацию и сделать выводы, — рассказывает Мейситис. — Мы видим, что это злостный нарушитель, который уже пять раз нарушал — ему пощады не будет. Или он постоянный клиент, все время платит, а тут что-то случилось. Кое-где, например, у "Олимпии", система позволяет оплатить услугу в течение 24 часов после отъезда со стоянки".

А можно ненадолго и бесплатно остановиться? "5 минут — максимум, — говорит Мейситис. — Но реально человеку может показаться, что он был пару минут, а это было 9 или 18 минут. И тут у нас будут все доказательства".

"В Европе много частных домов. У каждого — какой-то свой гараж, а если это новостройки — там зачастую есть подземный паркинг. Если 20-30 лет назад в городах действовали строительные нормативы, что девелопер при строительстве новых зданий должен предусмотреть не меньше какого-то числа парковочных мест, то теперь, наоборот, устанавливают максимум парковочных мест. Это новые правила игры — их надо принять, — рассказывает Александра Полещук. — В наших микрорайонах советской постройки эта проблема, вообще, не решена — тогда не предполагалось, что почти у каждой семьи будет машина. В Европе в те же 70-80-е годы машин было гораздо больше, поэтому вопрос сразу продумывался".

Хороший пример инфраструктуры Риги — Z-Tower, где можно сразу с улицы спуститься на стоянку. При этом общая тенденция — отказываться от частных машин, потому что это дорого и неудобно, считает Полещук. "В районе, где я живу, почти на каждом доме — объявление о сдаче мест на подземной парковке — у жильцов нет машин. Если человек живет за городом и едет в город работать, то скорей всего, у него машина есть…"

Многочисленные исследования доказывают: если парковка становится слишком неудобной, дорогой и ее трудно найти, то водители начинают искать альтернативные способы перемещения. Города проводят политику вытеснения автомобилей из центра, устраивая перехватывающие стоянки park&ride, которые копят машины подальше от центра.

Мейситис обращает внимание, что такие стоянки тоже надо делать с умом. "Неправильно делать на Югле парковку для тех, кто приезжает из Саулкрасты, Адажи, Сигулды и так далее. Нужды человека конкретны: он едет на работу, а на обратном пути заезжает в магазин или шоппинг или кинотеатр — там и надо "перехватывать". Была идея про "Альфу", там есть достаточно большая территория, где можно построить пятиэтажную стоянку. Думаю, инвестор был бы готов на это, но город должен мотивировать. Например, освободить от налога на недвижимость. Не хватает элементарного желания решать проблему".

Александра Полещук обращает внимание, что альтернатива номер один для Риги — не велосипед. "Несмотря на всю пользу велосипедов, это все же транспортное средство для здоровых людей и, скорей всего, в хорошую погоду. Они потому и популярны в средней полосе Европы. Скажем, в Голландии плоская местность и постоянная погода. Жара и горы — тоже не очень способствуют кручению педалей. Потому юг Европы сохраняет дешевые парковки".

Для Риги с дождями и гололедами Полещук считает альтернативой номер один — общественный транспорт: "Он должен ходить регулярно, быть чистым и комфортным, иметь низкую посадку, чтобы туда спокойно заезжала мама с коляской и человек в инвалидном кресле (причем без посторонней помощи). Рассчитывать, что сделаем дорогую парковку и все сядут на велосипеды, в Риге не стоит".

По мнению Александры Полещук, Риге надо уделить внимание двум важным моментам.

Большой трафик создают родители, которые возят детей в школу, из школы, детсады, кружки. В Европе этот вопрос чаще решается с помощью школьных автобусов. "Моему ребенку 4 года — большинство ее одноклассников приезжают в школу на автобусе. Условия парковки вокруг школы максимально неудобны".

Хорошая мера по снижению выбросов СО2 — каршеринг, который в Латвии по ряду причин не особо прижился. "Там нужны дополнительные экономические стимулы. Например, если у какого-то предпринимателя фирма на 20 человек, и он берет на себя обязательство уговорить работников приезжать на работу не по одному, а по три-четыре человека (подхватывать по пути), то самоуправление должно его за это похвалить. Неважно, это налоговая льгота или другой бонус".

В общем, изобретать велосипедов рижским властям не требуется. Надо изучить европейский опыт, подобрать, что больше подходит городу — с учетом климата, демографии, ландшафрта, прогнозов популяции — все посчитать и предложить оптимальное решение, вписавшись в "зеленый курс".