В кабинете у Ии Ниедоле, заместителя директора фирмы IMINK, вывешена карта, датированная 1981 годом. Это перспективный план развития транспортной сети города, выполненный специалистами Латгипрогорстроя. Внизу документа значится красноречивая надпись "секретно". В те советские времена любая топографическая карта считалась секретным документом. Что самое интересное, в проекте определены городские магистрали и мосты, к проектированию которых власти города еще только намеревались приступить. Даже место для Южного моста, строительство которого сейчас ведется ускоренными темпами, было зарезервировано еще в довоенном (!) плане развития Риги.
По мнению г-жи Ниедоле, пуск Южного моста ничего не решит. Пробки на подъездах к кольцу Славу еще больше увеличатся. "Мы проводили специальное исследование транспортных потоков, — рассказывает инженер, — и пришли к выводу, что куда более актуальным для города было бы строительство Северной переправы". Она в плане 1981 года тоже есть — мост Ханзас в створе одноименной улицы. Развязка и должна была примыкать к Восточной магистрали. Причем от моста предполагалось строительство совершенно новой двухполосной магистрали как раз по берегу Даугавы вдоль Кундзиньсалы с выходом на просп. Виестура. Но о ней никто сейчас даже и не вспоминает. Из числа приоритетных исчез и мост Ханзас. Разрабатываются куда более дорогостоящие планы строительства Северного туннеля.
Земельный вопрос
Уже предварительная стоимость возведения подъездных путей к переправе впечатляет. К примеру, на строительство шоссе длиной 4,9 км в Пардаугаве, выводящего к берегу Даугавы, требуется 54 млн. евро, на участок в районе Ганибу дамбис и ул. Зирню длиной 6,1 км — 96 млн. евро. И это не считая стоимости самого туннеля. Наряду с чисто техническими затратами городу приходится тратить деньги и на приобретение земельных участков, где пройдет будущая трасса.
Так что еще в 1981 году были известны примерные места дислокации новых транспортных магистралей и развязок. Но наступила эпоха массовой денационализации и приватизации. Причем городские власти могли бы еще тогда, в начале 90-х годов, воспользоваться правом первой руки и выкупить земельные участки. Можно было и запретить возводить на них капитальные строения. Но этого не произошло, и город теперь вынужден тратить миллионы, скупая ставшие золотыми городские угодья. Ведь именно по этой причине так долго откладывается строительство основного участка Восточной магистрали от ул. Пиедруяс до ул. Старкю. Наверное, из-за земельного вопроса так и останутся в проектах и другие предлагаемые магистрали. К примеру, на съезде с Островного моста сразу же за перекрестком улиц Лачплеша и Садовникова планировалось начало трассы, уводящей поток транспорта из центра города. Она должна была пройти вдоль железной дороги и выйти на ул. А.Деглава. Вот тогда бы исчезли нынешние автомобильные пробки на улицах Лачплеша и Валмиерас.
Новые мосты
По прогнозам проектировщиков, к 2030 году на каждую тысячу жителей Латвии будет насчитываться 440 автомобилей. По сравнению с нынешними показателями предусмотрен рост на 30—40%. И большинство этих автомобилей наверняка будут заезжать в Ригу. Уже сейчас латвийская столица как магнит притягивает к себе жителей окрестных сел. Причем многие рижане выезжают на постоянное место жительства за пределы города, но продолжают работать в нем. В результате они каждый день ездят на работу. Отсюда и транспортные заторы на Виенибас гатве, Улманя гатве, Бривибас гатве и прочих крупных магистралях. Подсчитано, что нынешняя Большая Рига занимает площадь 6984 кв. км и в ней проживает 1,148 млн. человек.
Одновременно латвийская столица является и крупным транзитным городом, где соединяются международные транспортные потоки Восток—Запад и Север—Юг. Отсюда возникает необходимость строительства объездных путей. Однако нынешняя кольцевая автодорога как таковая еще не закончена. В 70-х годах, после сдачи в эксплуатацию Рижской ГЭС, через Даугаву возвели еще одну переправу, через которую пошел транзитный транспорт. Были построены и подъездные дороги, выводящие автомобили на Псковское и Таллинское шоссе с одной стороны и на Елгавское и Юрмальское шоссе — с другой. Но Рижская кольцевая так и осталась незамкнутой. Отсюда и возник проект Приморского шоссе. Оно пойдет по границе города через Бабите, вдоль Хапака гравис, пересечет Болдерайское шоссе и выйдет к Даугаве в том самом месте, где сейчас уже долгие годы отцы города планируют построить причал для парома. Но через реку будет перекинут мост, а шоссе пойдет через Вецмилгравис, выйдет к Кишэзерсу и далее, пройдя через лес, соединится с Таллинским шоссе.
А на противоположной стороне транспортного кольца будет построен новый мост через Даугаву, чтобы транзитный транспорт не заезжал в Саласпилс. Что же касается мостов в центральной части города, то помимо Северной и Южной переправ в проектах есть и мост Ханзас, и восстановление Земгальского моста, который стоял когда-то параллельно железной дороге. Мало того, с учетом будущей застройки Закюсалы и Луцавсалы в створе ул. Дзирнаву будет построен еще один путепровод на острова.
Ставка на общественный транспорт
Однако все вышеназванные меры не спасут от пробок центр города. Поэтому в качестве приоритетного выбран общественный транспорт. Ведь пропускная способность в час одной полосы магистрали шириной 3—4 м для легковых автомобилей составляет от 90 до 2,3 тыс. человек, для автобусов — 7—10 тысяч, для трамвая 18—25,5 тысячи и для пригородной электрички — 40—50 тыс. человек. Первоочередной мерой станет обустройство перехватывающих парковок Park & Ride на въездах в город. Однако в нынешнем варианте вряд ли кто-нибудь станет в добровольном порядке прибегать к их услугам.
Отсюда проекты и строительства региональных автовокзалов. Первый из них должен появиться на Виенибас гатве. От него до центра города можно будет попасть на скоростном трамвае. Именно на этот вид общественного транспорта решено сделать ставку. И работы уже начинаются. Не случайно очень скоро начнется строительство туннеля под Воздушным мостом на ул. Бривибас, предназначенного только для движения трамвая. А в будущем есть даже проект прокладки кольцевого трамвайного маршрута в центре города. Трамвай пойдет также в Пурвциемс и Плявниеки и даже до аэропорта Riga.
А вот нынешний транспортный узел — Центральный железнодорожный вокзал и автовокзал — запланировано изменить радикально. На автовокзал будут прибывать только более дорогостоящие автобусы-экспрессы. Есть план и прокладки дополнительной железнодорожной колеи европейского стандарта. Она присоединит Ригу к европейской железнодорожной сети. Но все эти "маниловские" планы можно будет претворить в жизнь при соответствующем финансировании и запрете на въезд легкового транспорта в центр города, ограниченный улицами Валмиерас, Пернавас, Сканстес, Ханзас.
Когда полезем под землю?
Опыт большинства европейских столиц однозначен: радикально решить транспортную проблему можно только спустившись под землю. Но нашим соседям — властям Вильнюса или Варшавы — было проще. В этих городах породы позволяли строить туннели под поверхностью земли. Рига в отличие от них стоит на болотистом песчаном грунте. Вдобавок многие дома в центре стоят на дубовых сваях. И любое изменение уровня грунтовых вод приведет к тому, что сваи сгниют. Даже геологические изыскания в месте строительства Северного туннеля показали, что его можно строить на глубине не более 24 м. В этом отношении Рига схожа с Санкт-Петербургом. Но все знают, с какими большими проблемами сталкиваются питерские метростроевцы.
Однако при соответствующих затратах туннели можно строить в любом грунте. И лет через 10—20 идея подземных транспортных развязок вместе с метро наверняка вновь возникнет в повестке дня городского самоуправления.