Разговор с министром случился в Минске на международной выставке "Транспорт и логистика", куда руководитель одной из самых важных для бюджета Латвии отраслей отправился сразу после встречи с российским коллегой в Сочи. Цель белорусского визита — та же, компенсировать издержки санкционной войны для Латвии.
Не секрет, что сегодня политики и бизнесмены по обе стороны "фронта" борются за благосклонность одного и того же игрока мирового рынка — Китая. Беларусь по этой части преуспела — под Минском строится гигантский индустриальный центр "Великий камень", который станет одним из главных перевалочных пунктов Шелкового пути из Китая в Европу, восстановлением которого занялась Поднебесная. Чтобы привлечь китайский товар в Беларусь, территория 8048 гектаров в 20 км от Минска была объявлена особой экономической зоной, на которой будут построены высокотехнологичные и экспортно-ориентированные производства. Чего не хватает этому проекту, так это выходов к морю.
Именно за право перевалки грузов через свои порты сражаются сегодня литовские и латвийские политики и предприниматели. Пока, увы, более активными и успешными всюду оказываются представители Литвы. На днях мэр Астаны Адильбек Джаксыбеков сообщил, что Казахстанские железные дороги приступают к строительству второго терминала в Клайпеде. Тем не менее, министр Матисс выразил твердую уверенность, что Латвия может сделать куда более интересные предложения. С этой целью он встречался с руководством крупнейших китайских транспортных и строительных компаний, а также с министром транспорта Беларуси и послами Казахстана и Китая в Беларуси.
Пока представители Латвии соревновались наперегонки с литовцами, пришли сведения, что к мощному старту готовы и эстонцы…
Порты: наши конкуренты - литовцы и эстонцы - очень активны
- Ваш визит в Сочи совпал с открытием там фестиваля "Новая волна". Сразу вспомнилось, что именно за кулисами "Волны" в Юрмале россияне решали многие важные вопросы…
- Я летел не на "Новую волну", а на экономический форум, который проходил в то же время в Сочи. В нем принимали участие премьер-министр России и члены правительства. Когда "Волна" началась, я уже был в самолете на обратном пути. Да и в Юрмале я не посещал ни одну "Волну". Все решалось и без нее.
- Кто был инициатором вашей поездки в Сочи? Сильно ли ухудшились отношения в сфере логистики, в связи с охлаждением отношений Латвии и России?
- Несмотря ни на какие санкции, у нашего министерства не прерывался постоянный диалог с главными партнерами по грузообороту — Россией (76% от общего грузооборота), Беларусью (10-12%) и Казахстаном (3-4%). Визит в Сочи был инициирован мною, чтобы обсудить появившуюся в августе информацию о том, что латвийскому транзиту чинят какие-то политически мотивированные препятствия — не поставляют вагоны из России, назначают ремонты.
Я встретился со своим коллегой Максимом Соколовым и получил четкий ответ: никаких политических аспектов в данной ситуации нет. Результаты нашего сотрудничества это подтверждают и цифры. В августе по дороге было перевезено даже больше грузов, чем годом ранее. И сентябрь прошел вполне успешно. Думаю, в этом году суммарный грузооборот, если и снизится, то максимум на пару процентов.
Гораздо больший риск, на мой взгляд, несет конъюктура товаров: цены на нефть падают, что ведет к снижению цен на уголь, в итоге цена перевозки сильно возрастает в отношении цены на сам продукт. Придет время, когда уже не будет выгодно транспортировать уголь на большие расстояния — слишком дорого. Придется переходить на другое топливо, например, природный газ, который доставляется по трубопроводу, что дешевле. И это большая угроза для нашего транзитного коридора, ведь более 35% грузов через наши порты — это именно каменный уголь.
- Есть мысли, как заменить эти грузы и (или) диверсифицировать направления?
- Как раз этим мы занимаемся в Беларуси. Обсуждаем с нашим вторым большим партнером по транзиту возможности усиления сотрудничества. Прошлой зимой мы подписали договор о транспортировке через Рижский порт нефтепродуктов с Полоцкого завода — процесс уже запущен. Сейчас работаем в Минске, чтобы наладить связи с китайским бизнесом.
На днях встречались с представителями компании China Merchants Group — второй по величине в мире, среди обслуживающих портовые инфраструктуры и перевозки компаний — они инвестируют 500 млн. долларов в строительство под Минском крупнейшего логистического центра и индустриального парка "Великий камень". Этот "камень" — перевалочная база на Великом шелковом пути из Китая, откуда потоки товаров будут распределяться на западную и северную Европу.
От Минска до Китая — всего одна граница — Казахстана с Китаем, на остальных рубежах работает общая открытая экономическая зона и таможенный союз. Беларуси нужен лишь подход к морю. И тут мы жестко конкурируем с Литвой — кто предложит более выгодные условия.
Пока тенденция не очень хорошая — литовцы невероятно активны, и они несколько ближе (до Клайпеды — 500 км, до Риги — 700 км), но наше предложение — более качественное. Глубина Клайпедского порта — 14 метров, а Рижского — 17-18 метров, что важно для больших кораблей. У них маленькая территория, на которой почти все занято, а у нас можно спокойно выстраивать большой терминал под заказчика… В общем, нам надо активнее доводить наши преимущества до китайцев, чем и занимаемся. Главное — не останавливаться.
- В последнем интервью с порталом Delfi экс-глава LDz Угис Магонис заверил, что "без России не будет грузов из Казахстана и Китая и обратно. Поэтому поддерживать хорошие отношения с соседями для нас очень важно".
- Это правда! Какая география есть, такая она и есть. У нас же нет границы с Казахстаном и Китаем. И у Беларуси ее тоже нет. Наш железнодорожный транзит идет через Россию — это однозначно. Без нее — никак! Если у нас будут плохие отношения, то невыгодные тарифы перечеркнут все наши благие намерения.
- Нет ли предпосылок, что в связи с международной изоляцией Россия будет все больше ориентироваться на свои порты?
- Это естественно. Любая страна хочет обеспечить полный цикл услуг у себя, чтобы деньги не уходили за границу. К тому же, в России стремительно падает курс рубля, и им все менее выгодно платить нам за услуги в евро, который дорожает в рублевом исчислении. У себя они издержки по колебанию валюты могут минимизировать. Конечно, они будут стараться использовать все возможности, которые могут обеспечить местные порты.
Нам ничего не остается, как искать новых партнеров, новые пути и новые продукты, к которым нет терминалов или мощностей в России. Например, для китайских товаров важно, что мы находимся в ЕС — нам легче, чем россиянам, организовать дистрибуцию в северную Европу.
- Эстония тоже начинает дышать нам в спину…
- Да. На днях я получил сигнал из России: есть риск, что некоторые товары, сегодня идущие через Латвию, могут перекочевать в эстонские порты. В свое время туда были вложены крупные российские инвестиции, которые "заморозились" более, чем на 10 лет, в связи с историей "Бронзового солдата" (в 2007 году власти Эстонии приняли решение о переносе из центра Таллина памятника солдатам, павшим в Великой отечественной войне в боях за освобождение эстонской столицы — прим. Ред.). На негативном политическом фоне российский транзит через Эстонию остановился.
Теперь против Латвии могут использовать более свежие политические моменты, чтобы диверсифицировать грузы, и часть перенаправить в эстонский Палдиски.
- То есть "Бронзового солдата" могут забыть…
- Бывает, что некоторые события посвежее позволяют забыть происшествия, которые были десять лет назад. И наша задача сделать все, чтобы урегулировать политические риски и дать возможность бизнесу найти экономически выгодные пути.
Еще один путь, как сохранить и увеличить объем перевалки в евро-исчислении — стараться увеличивать добавочную стоимость грузов. Например, приходят в Латвию минеральные удобрения в вагонах — расфасовать их по маленьким мешочкам, которыми пользуется каждый любитель огорода. А лекарства-вакцины, поставляемые в больших емкостях, у нас можно разливать по бутылочкам. Это уже другая цена и дополнительные рабочие места.
Поскольку во всех портах у нас свободные экономические зоны, все эти действия можно делать при облегченном налогообложении. В итоге, хоть в тоннажном исчислении мы будем перевозить меньше грузов, зато в деньгах это будет больше.
Есть планы, открыть в Риге крупный логистический центр, где будут задействованы все виды транспорта — морской, железнодорожный (с европейской и российской колеями, чего в Клайпеде нет и не будет) и автомобильный. От Рижского порта до аэропорта всего 12 км — это очень близко и удобно. Китайские предприниматели очень заинтересованы в такой комплексной услуге.
- Насколько используется тот факт, что между Россией и Белоруссией практически нет границ, чтобы двигать несанкционированные товары?
- Везти через Белоруссию попавший под российские санкции товар сегодня невозможно — это четко контролируется. Но есть возможность, например, импортировать в Беларусь рыбу, там перерабатывать ее в консервы, которые будут уходить в Россию. Тогда, по таможенному кодексу, меняется происхождение товара.
Порты: 'Кадровые перестановки: все совпадения — это просто совпадения
- В чем все же причина ареста Угиса Магониса, какова его судьба и как эта история отразилась на работе железной дороги?
- По первой части вопроса все ответы может дать только суд. Надеюсь, что это случится в ближайшее время, что развеет слухи о политической подоплеке дела. Так или иначе, все обвинения предъявлены непосредственно к г-ну Магонису — к самой компании LDz и другим ее работникам никаких претензий ни у кого нет. Надеюсь, что для дороги никаких последствий этого происшествия не будет.
- Ходили слухи, что скоропалительный ремонт железной дороги был связан с арестом Магониса и последовавшим вскоре уходом главы Российской железной дороги Якунина…
- Это не так. О необходимости ремонта я знал давно — дорога на том участке действительно в очень плохом состоянии. То, что работы начались сразу после ареста Магониса — это совпадение. К тому же, этот ремонт не оказывают серьезного влияния на грузопоток.
- Но может ли новое правление дороги быть столь же продуктивными, как Магониса — все же его связи с российской железной дорогой были очень тесными…
- Думаю, нам удалось сохранить преемственность: нынешнее руководство правления Latvijas Dzelzceļš Айвар Стракшас и Эрик Шмукстс работают там более десяти лет. В Сочи на встрече с Соколовым участвовал и г-н Стракшас, а в Минск на встречу с министром транспорта и главой железной дороги Беларуси приехал г-н Шмукстс, чтобы поговорить о тарифах и иных важных моментах. Надеюсь, все отношения, в конечном счете, будут устанавливаться из соображения экономических выгод.
- Вместо Якунина, руководство РЖД возглавил родившийся в Вентспилсе Олег Белозеров — поможет ли этот факт Латвии и Вентспилсу в привлечении грузов?
- К сожалению, познакомиться с г-ном Белозеровым мне пока не удалось. В Сочи он был очень короткое время — наши рабочие графики не совпали, но при первой возможности, я обязательно с ним встречусь. Не думаю, что вентспилсское прошлое главы РЖД как-то отразиться на грузопотоках через Вентспилс. Тут все зависит от экономической целесообразности.
- Когда станет ясно, кто возглавит нашу железную дорогу на постоянной основе?
- Временный руководитель г-н Стракшас исполняет свои обязанности очень хорошо. И конечно, он будет одним из кандидатов на эту должность. Сейчас мы заключили договор с международной компанией по подбору персонала, разрабатываем критерии и требования к новому руководителю. Претендентов оценит комиссия, в которую войдут представители из Министерства сообщений, Латвийской конфедерации работодателей (Лига Менгельсоне), профсоюзов (Савелийс Семеновс), Межведомственного координационного центра и из среды предпринимателей. Все заинтересованные в должности смогут подать заявления, которые будут оценены. Поверьте, в Политбюро партии кандидат определяться не будет!
- Это может быть и человек не из Латвии?
- Не исключено. Но я думаю, что так не будет. Тут надо хорошо знать специфику страны.
Дороги: к 100-летию Латвии все главные дороги будут идеальны
- По абсолютным цифрам бюджет на дороги повысился — с 300 до 340 млн. евро, с учетом всех средств европейских фондов. Так что будем делать больше, но на всех по-прежнему не хватит. Например, нет денег на ремонт мостов, из которых около 60 — в критическом состоянии. В итоге, на некоторых придется ограничивать движение. Несмотря на то, что мы увеличивали бюджет на ремонт местных дорог почти вдвое — с 3,6 млн. евро до 7 млн. евро — все равно на все не хватит. Я понимаю, что в Латвии в приоритете — обеспечение внутренней безопасности, поэтому правительству пришлось идти на компромисс по многим статьям расхода.
- Не получится ли, что безопасность мы обеспечим плохими дорогами — враги к нам не пройдут?!
- Те, кто захочет проехать — проедет. Но беда в том, что если мы не будем ремонтировать дороги в приграничных регионах, люди не захотят там жить. Крестьяне не смогут нормально заниматься сельским хозяйством, детям будет затруднительно попасть в школу… Все это негативно влияет на качество жизни вдали от больших городов. А если в приграничных регионах не останется людей, то безопасность будет обеспечить еще труднее.
- Каким дорогам повезет? Когда у нас будет, как в Беларуси: едешь — и глаз радуется!
- Я ехал в Минск на машине и признаюсь, что где-то глаз радовался, а где-то — не очень. Но качество дорог в Беларуси за последние годы сильно улучшилось. В Латвии в этом году ремонтные работы ведутся практически на всех дорогах, а в следующем их будет еще больше. Ведь к 100-летию нашего государства мы должны привести в отличное состояние все главные дороги.
Нам тоже есть, чем похвастаться — Via Baltica у Салацгривы вот-вот будет сделана, и весь маршрут у нас лучше, чем в Литве. Попробуйте проехать от границы Латвии до Каунаса — там все гораздо печальнее, чем от той же границы Латвии до Айнажи. А главные дороги — это очень важно для транзита и мобильности людей.
AirBaltic: теперь перед полетом все дышат в трубочку
- Эта "информация" — большие спекуляции. Информация по финансовому состоянию Airbaltic — коммерчески защищена, но могу заверить, что в третьем квартале 2016 года начнется поставка первых новых самолетов Bombardier. Конечно, за них надо платить. Существует несколько способов, как это сделать. Если есть много денег — можно купить самолеты сразу. Если банки дадут кредит — можно купить в рассрочку. Если и этого не получится — можно оформить лизинг — финансовый или оперативный, когда объект имущества находится в собственности банка, пока за него полностью не расплатятся.
Надо выбрать способ, который нам, на данный момент, по карману. Конечно, для самолета на балансе компании эксплуатационные расходы ниже — не надо платить проценты банку. Но не можем мы сейчас пойти в магазин и попросить завернуть нам 15 самолетов. Значит, будем рассматривать другие пути.
- А нельзя, пока не разбогатеем, полетать на старых?
- Старые у нас хорошо содержаться, на них можно летать, но есть некоторые ограничения. Во-первых — радиус полетов: новые самолеты могут летать дальше. Они бы позволили нам, например, делать прямой рейс на Канары, где много туристов, что несет деньги. Во-вторых, новые самолеты гораздо экономнее в потреблении горючего — минимум на 30%. Это позволило бы продавать билеты дешевле, ведь расход на топливо составляет треть себестоимости полета.
- Но ведь топливо и так дешевеет!
- Да, но билеты мы продаем за евро, а горючее покупаем за доллары, которые все время растут в отношении евро — таким образом, выгода от падения цены на нефть существенно снижается. Этот эффект хорошо виден на автозаправках: вроде цены на бензин стремительно падают, но в евро они снижаются крайне медленно.
- И все же, почему инвесторам мы не интересны?
- Нам надо решить много вопросов, чтобы сделать AirBaltic более привлекательным. Первый: в свое время у компании скопился внушительный негативный капитал. Сейчас он снизился с минус 150 миллионов евро до 70 миллионов, но он есть.
Второй момент: надо обозначить, где искать новых пассажиров и как обеспечивать больше маршрутов. Это зависит от выбранных нами стратегий. Если будем летать только из Риги, Вильнюса и Таллина — это не особо перспективно. Жителей в этих странах, прямо скажем, не много. И число их только падает. Но если найти стратегического инвестора, например, Китай, который "посадит" в каждый самолет по 20 китайских пассажиров, это сделает для наших пассажиров полет дешевле.
Конечно, можно ограничиться только финансовым инвестором, но ему нужна исключительно прибыль — сколько можно заработать с каждого вложенного евро. При нынешнем балансе это нелегко. Тем не менее, реальный интерес к нашей компании есть. Мы работаем в нескольких направлениях, и я думаю, что все получится.
- Можно ли гарантировать стабильную работу авиакомпании до конца следующего года?
- В недавнем интервью на ЛТВ руководитель AirBaltic Мартин Гаусс сказал, что его компания сейчас находится в наилучшем состоянии за всю свою историю. И я надеюсь, что это так.
- Насколько вредят имиджу компании скандалы, подобные тому, как это было с выпившим экипажем в Норвегии?
- Это очень плохо! Даже наши российские коллеги над этим шутят. Эта информация разошлась по всему миру, что трудно назвать хорошей новостью для инвесторов. Ведь это связано с безопасностью полетов. Руководству компании было дано распоряжение решить вопрос раз и навсегда. Теперь в AirBaltic введен стопроцентный контроль, так что все пассажиры могут быть спокойны на сей счет.
- Экипаж дует в трубочку перед каждым рейсом?
- Да.
- В других странах и авиакомпаниях тоже есть такая практика?
- Как правило, проверки идут выборочно, а у нас теперь — стопроцентно. Чтобы никто не сомневался, что все в порядке.
Rail Baltic: цены будут близки к дешевым самолетным
- В этом году мы должны окончательно определиться с маршрутом.
- Кстати, пикетирующему Агенскалнсу удалось-таки отстоять, чтобы под районом не рыли туннель?
- Решим. Мы уважаем выбор жителей. Но если бы я жил в Агенскалнсе, то предпочел бы туннель, чем тот вариант, который выбрали они — двухуровневую дорогу на том месте, где уже есть рельсы. Ведь в этом случае на уровне вторых и третьих этажей домов будут ходить скоростные поезда, а это не тихо. Можно ставить какие угодно звукоизолирующие экраны, но звук будет громче, чем от туннеля…
Спорным был не только маршрут в Агенскалнсе, но и в Салацгриве, Марупе — все это мы решаем. Уже на сегодня нам удалось сократить количество частных участков и домов, которые проект затронет, с двух тысяч до менее тысячи. К концу года будет готов эскизный проект с точным маршрутом, тогда начнется закупка земли и проектирование.
Первый этап строительства — соединение Рижского вокзала с аэропортом "Рига". Включая все коммуникации, мосты, переправы, полную реконструкцию Рижского вокзала и постройку терминала в аэропорту — эти работы начнутся в 2018 году.
Строительство по всему маршруту должно быть завершено к 2025 году. Но уже до его завершения наши жители смогут какое-то время ездить с вокзала в аэропорт по современной дороге в новых поездах по еврорельсам.
- Это будет дороже, чем на 22-м городском автобусе?
- Думаю, да. Приблизительную стоимость такого маршрута можно оценить на примере Минска или Москвы. Тут главные преимущества — удобство и скорость. Весь путь займет 5-7 минут и никаких пробок. Не опоздаешь на самолет, не будет проблем с паркингом автомобиля.
- Сколько будет стоить билет на поезд от Риги до главных столиц Европы? Сколько времени займет путь?
- Скажем, дорога до Берлина займет меньше восьми часов, до Варшавы — часа четыре. Но если у берлинского поезда в Латвии будут всего две остановки — Рига и Рижский аэропорт, то местные поезда будут останавливаться чаще. Скажем, от Салацгривы до Риги можно будет добраться за 45 минут. Люди смогут жить в Салацгриве и работать в Риге. А лучше, чтобы люди чаще ехали не в Ригу, а в Салацгриву.
Мы просчитывали возможные цены до Таллина и до Каунаса — они получались в районе 20-30 евро. Обычно цены на такой поезд близки к самым дешевым самолетным ценам.
- Это не подорвет окончательно AirBaltic?
- Наоборот! Давайте посмотрим, сколько машин с литовскими и эстонскими номерами в нашем аэропорту! А теперь наши соседи смогут быстрее и выгоднее добраться до нашего аэропорта — самого большого в Балтии по пассажирским и грузовым перевозкам, предлагающего больше всего направлений. Потому для нас так важно соединение с аэропортом. Мы будем поставлять туда больше пассажиров. А также это значительно расширяет наше предложение по логистике для тех же китайских грузов.
**
- Сами вы передвигаетесь на "Шкоде" — это признак скромности?
- А что, прекрасная машина! У меня к ней нет ни единого нарекания. Поверьте, представители госучреждений у нас не ездят на "лексусах" и "мерседесах". Есть лимиты на покупку служебных машин. Объявляли конкурс — "Шкода" оказалась самой выгодной и удобной из всех предложенных. Иногда для репрезентации можно использовать другие транспортные средства. Скажем, в Сочи к нам прикрепили два "мерседеса" с "круглосуточными" водителями. Но такое случается редко.
