Фото: DELFI
Как избавиться от вечных пробок в центре, перезапустить исторические развалины и уродливые хрущебы, дать горожанам возможность глубоко дышать, заставить их много ходить и ездить на велосипедах, оживить вымирающие первые офисные этажи и сделать так, чтобы инвесторы сражались за право вложить свои миллионы в столицу Латвии. Знаменитый датский урбанист Ян Гейл все эти чудеса проделал уже на огромном числе городов. Его главный козырь — Копенгаген, а недавно он запустил перемены в Москве и Алматы. В интервью порталу Delfi он рассказал, что надо Риге.

17 лет назад Ян Гейл уже давал консультации градоначальникам Риги. Уже тогда он твердил свою мантру: города для людей, а не люди для городов. И советовал резко сузить улицы, показав "красный свет" машинам и отдав максимальное пространство пешеходам и велосипедистам, расчистить набережную от машин и избавиться от уродливых пешеходных переходов у вокзала.

Часть его заветов постепенно начала претворяться в жизнь — у велосипедистов, наконец, появилось свое пространство на части дорог Риги, где они передвигаются под активное чертыхание автомобилистов. При этом иметь крутой автомобиль по-прежнему куда престижнее, чем крутить педали. В отличие от датской кронпринцессы Виктории, президент Латвии Раймонд Вейонис в езде на велосипеде из своего Огре в Замок замечен не был. Впрочем, предыдущий глава государства— Андрис Берзиньш — не упускал возможности рассказать, что ходит на работу пешком: из Старого города в Старый город.

Пешеходных переходов у вокзала с того времени стало лишь больше. Набережная, оборудованная в променад, но отделенная от Старого города непроходимым забором автострады, по-прежнему не может конкурировать по оживленности с улицами Старого города. А последние годы статистика отметила устойчивую тенденцию переезда рижан из загазованного и громкого центра в зеленые пригороды. Что в Копенгагене — совсем наоборот.

Фото: DELFI
В общем, очень вовремя на латышский язык была переведена культовая книга 80-летнего Яна Гейла "Города для людей" — подробная и наглядная инструкция того, как правильно вдыхать жизнь в урбанистические пейзажи. Этот перевод стал тридцатым, но не последним — книгу уже ждут в Малайзии и Вьетнаме. А московские власти настолько ею вдохновились, что дали Яну Гейлу порулить городским планированием столицы России, отчего моментально взвыли автоводители и возрадовались пешеходы.

Латвийская презентация книги прошла во время рижского международного конгресса по урбанистике MadCity. Ян Гейл прочел жизнеутверждающую лекцию и дал интервью порталу Delfi.


Фото: LETA
- До первой мировой Рига была сильным многокультурным городом-государством. Сейчас мы наблюдаем возвращение к "новому феодализму": Латвия распадается на центры силы (крупные города) с властными и даже авторитарными мэрами, а вокруг — опустевшие пространства…

- Эта тенденция сегодня царит по всей Европе: люди стягиваются в города. И все труднее становится поддерживать сельскую местность. Деревни умирают, ведь все меньше работников требуется для производства продуктов. Только в местах, где сельское хозяйство еще не так модернизировано, люди еще живут — в некоторых частях Италии и Испании. Но и там тенденция та же.

Еще одна причина, почему люди переезжают в города — то, что у нас появляется все больше свободного времени, которое можно куда интереснее провести в городе, где есть большой выбор. На селе если и есть занятия, то больше для мальчиков — футбол, разные игры, рыбалка. А если ты хочешь играть на кларнете или виолончели, слушать лекции по истории или философии — на селе такого предложения обычно не найти. Вот вам и причина, почему молодые люди стремятся в город — они приезжают сюда учиться и стараются остаться.

- Я бы не сказала, что свободного времени стало больше — люди перегорают на работе!

- И все же это так. Да, каждый говорит, что он работает больше, чем когда-либо, но если посмотреть поближе: раньше люди раньше женились, заводили детей, у них не было стиральных и посудомоечных машин, они умирали быстрее после выхода на пенсию. Сейчас больше выходных и праздничных дней. У людей все больше времени, чтобы проверить фейсбук. Важно, чтобы это время они проводили активно.

- Имеет ли смысл государству пытаться поддерживать развитие всей страны, особенно если денег на все не хватает? Может, имеет смысл вкладываться только в центры силы, а вокруг выращивать елки к Рождеству?

- Некоторые страны проводят активную политику регионализма. Скажем, Норвегия вложила много денег в поддержание жизни всех маленьких деревушек на севере. Это дается им с большим трудом и стоит очень дорого, но успех сомнителен. Слишком маленькое число занятий для молодежи. Если человек не рыбак — ему и заняться на досуге особо нечем.

В Датском королевстве есть Фарерские острова в Атлантике — государство сделало все, чтобы сохранить там все маленькие общины. На 50 000 жителей там 250 муниципалитетов. В некоторых самоуправлениях живут не более полусотни человек. Власти вложили очень много денег, чтобы провести туннели (в скалах) во все эти местечки. Я помню как приехал в одно такое село, и пожилая леди мне сказала: похоже, поздно к нам провели этот туннель, нас тут осталось всего четверо.

- Но у Латвии не хватает денег не то, что на туннели в скалах — на дороги по всей стране!

- Увы, вы видите, что даже деньги эту проблему не решают — тут работают объективные факторы. Еще одна причина, которая убивает маленькие городки и местечки — развитие интернет-торговли. Исчезают специализированные магазины, особенно в сегменте моды. Например, магазин часов. Люди примеряют часы в магазине, а потом идут домой и смотрят в интернете, где заказать те же часы подешевле. Подсчитано, что четверть всей торговли в ближайшее время будет идти через интернет. В Дании я вижу, как пустеют главные улицы небольших городов. Остаются лишь пара супермаркетов и аптеки.

Зато все время увеличивается число тех предприятий, которые оказывают персонализированные услуги людям — парикмахерских, массажистов, маникюрных салонов, кафе и ресторанов. И это понятно: экономика в Европе растет, люди дольше живут и у них больше свободного времени — значит, они все больше времени проводят за пиццей и чашкой капучино в кафе, при этом желая красиво выглядеть.

Фото: Privātā arhīva foto.
- К чему при такой тенденции надо быть готовыми большим городам?

- Вы про Ригу? Я много путешествовал по странам Восточной Европы. Моя предыдущая книга вышла на Украине, до того я был в Болгарии, Словакии, Словении, Сербии, Польше, Чехии — везде видел, что их любовь к автомобилям, которая проснулась в начале 90-х, гораздо позже, чем в Западной Европе, по-прежнему очень сильна. Например, в Чехии у людей вдвое больше машин на тысячу жителей, чем в Копенгагене. Люди использовали обретенную свободу и деньги для покупки авто. Я вижу их проблемы в таком стремительном развитии транспорта. Мое мнение, этим городам имеет смысл устранить такое нездоровое "развитие".

Я не устаю говорить о том, что куда более умная политика — дать больше возможностей пешеходам и велосипедистам. Подсчитано и документировано, что это экономически выгодно для общества. Я могу показать вам недавнюю статистику, в той же Америке автодвижение снизилось до уровня 20-летней давности, та же тенденция в Австралии и Канаде. В местах, где раньше было больше всего машин, новое поколение уже не сдает так много на права, как предыдущее. Многим достаточно велосипеда и ног.

Люди, рожденные в 1960-70-х годах, виноваты перед сегодняшним поколением за катастрофические изменения климата. Думаю, мы еще увидим революционные перемены в развитии машин, каких не было последние 100-120 лет. На конференции MadCity японский архитектор демонстрировал очень символичный ролик, на котором люди, надев на себя нелепые картонные коробки, толкаются на улице. Использовать машину в сельской местности — это оправданно, но для городов — это просто неумно. Тут самое гениальное изобретение — велосипед: быстро едешь, стоит дешево, нет загрязнений, к тому же это ежедневные физические упражнения на открытом воздухе.

Серьезная проблема — синдром сидения, который ведет за собой ожирение и другие проблемы со здоровьем. Подсчитано, что час в день активных упражнений дает дополнительные 7 лет к жизни. Активные люди гораздо дешевле обходятся обществу, чем сидячие со всеми болячками. Наглядная калькуляция: каждый километр, который человек проезжает на велосипеде, сберегает для общества 25 центов, а на каждом километре в машине мы теряем 17 центов. Доктора советуют строить города так, чтобы это было абсолютно логичным, что люди много ходят — тренируют мышцы.

Фото: Sputnik/Scanpix/LETA
- Вы еще в 2001-м году предлагали сузить улицы, чтобы ограничить движение машин хотя бы во всем историческом центре, и максимально расширить тротуары и велодорожки. Сегодня мэр Нил Ушаков активно воплощает эту идею в жизнь, но недовольных очень много. Ко всему прочему, велодорожки по полгода стоят пустыми из-за плохой погоды, а на сузившихся дорогах машины исходят ядом в пробках…

- Я уже слышал эти жалобы на плохую погоду не раз. Особенно в северной Канаде — там говорили: наш климат — чудовищный! А потом мы подсчитали, сколько дней в году реально невозможно передвигаться на велосипеде, оказалось, что у них даже больше дней, подходящих для велосипеда, чем у нас в Копенгагене. Но мы и голландцы пользуемся велосипедами гораздо больше. Что мы для этого делаем? Покупаем специальную одежду для езды в плохую погоду. И муниципалитет, как только выпадает снег, сразу идет и первым делом чистит велодорожки, и лишь потом — тротуары. Автодороги — в последнюю очередь, если остаются мощности. Потому что, когда снег, водители ведут себя очень аккуратно, и даже если они сталкиваются, чаще всего, они себя не травмируют, а если снег на велодорожке, то велосипедист может получить серьезные травмы.

Это очень правильно, с точки зрения экономики, ставить на первое место велосипедистов. Полумеры, как приглашение для велосипедистов, не работают — надо занять твердую позицию и действительно делать все, чтобы развить эту активность. В том числе осложнить жизнь автомобилистам. В Копенгагене делается многое для этого — убираются места для стоянок, на узких дорогах они все медленнее могут ехать… И постепенно люди понимают, что, может быть, умнее ехать на работу на автобусе или велосипеде.

Фото: DELFI Aculiecinieks
- Еще одна наша беда: исторический центр Риги постепенно пустеет, часть невостребованных старых домов превращаются в развалины. Ведь вложения в реставрацию по всей строгости исторической застройки не окупают прибыли, которую можно от них получить. Люди все больше уезжают в пригороды. Как это решить?

- Тут я не в силах вам что-то подсказать! Для меня стало большим сюрпризом, что значительный угол Старой Риги, который пустовал 15 лет назад, когда я работал над планированием вашего города, продолжает пустовать и разваливаться и по сей день. Я не могу понять, как зданиям в такой ценной части города позволяют быть неиспользованным.

Обычно, если расположение здания очень привлекательно, то и цена его велика, поэтому владельцам не приходит в голову устраивать там студенческие хостелы — деньги будут слишком медленно возвращаться… Но это неплохая идея, сделать в таких зданиях жилье подешевле — так поступают во многих странах: делают жилье для молодежи с минимумом удобств и максимумом жильцов.

- Несмотря на серьезные вложения в набережную Даугавы, там по-прежнему людей немного. Почему?

- Все стало гораздо лучше, чем 17 лет назад, но я жду день, когда вы наконец-то закроете автодорогу вдоль реки. Почему в Москве могут это сделать, в в Риге нет?

Фото: LETA
- В свой прошлый приезд вы страшно ругали привокзальный подземный переход — говорили, что надо не людей, а машины загонять под землю. Но переход и ныне там, даже несколько и довольно неуютных…

- Вы совершенно правы! В 2001 году мы рекомендовали закрыть все эти переходы. До сих пор помню забавный момент. Я говорил с очень серьезным транспортным инженером, который закончил Минский технический университет. Он утверждал, что надо на будущее увеличить число полос на привокзальной автодороге до одиннадцати. А мы сказали, что надо сократить число полос с шести хотя бы до четырех. И наш датский инженер подтвердил, что это можно легко сделать. Еще белорусский инженер говорил, что в районе вокзала много подземных переходов, потому что так более безопасно. А потом я прочитал в местной газете: этой зимой только 86 человек сломали ноги в туннеле…

- Скоро начинается реконструкция всего привокзального пространства в связи со строительством Rail Baltica — что бы вы посоветовали изменить?

- Об этом пока не могу говорить… Лучше расскажу вам о своей работе в Москве, которая мне доставила настоящее удовольствие. У них было очень твердое намерение избавить город от загазованности. Городские власти пошли на несколько важных преобразований. Для меня стало большим сюрпризом, как сильно может преобразиться город всего за пять лет. Они поубирали нелегальные стоянки с тротуаров, расширили пространства для пешеходов и велосипедистов, посадили много деревьев, сильно сузили проезжую часть, благодаря чему машины стали ехать медленнее.

- Как я слышала, московские автомобилисты в бешенстве от всего этого.

- Конечно! Им теперь надо больше платить за парковку, мест для машин стало сильно меньше, а двигаться приходится гораздо медленнее — велосипедисты их обгоняют. Но это очень правильно. Освобождение от коммунизма почему-то ассоциировалось у многих со свободой ставить машины где попало. Но теперь они начинают понимать, что город никогда не станет лучше, если не будет правил парковки.

Датский посол в Москве мне рассказывал, что сейчас все больше людей осознают, что живут в совершенно новом городе с новыми и гораздо более качественными правилами жизни. Местные жители мне рассказали: у нас начался беби-бум — и вы в этом виноваты. Вы понасадили анютины глазки в парках, убрали машины с тротуаров. Люди теперь могут нормально гулять. И я этим горжусь!

Я очень критично отношусь к мнению, что цель городов — сделать все, чтобы машины были счастливы. Города нужны для того, чтобы люди встречались и вместе развивали экономику и культуру. Я знаю много городов, которые улучшили качество жизни и сразу начала расти их экономика. А если люди никуда не хотят выходить из дома, как это было в Москве, это плохо и для экономики — сразу накладывало ограничения на торговлю рынки, кафе. В этом смысле очень нагляден пример Мельбурна, который много сделал для людей — и их экономика сразу пошла вверх.

Фото: LETA
- Долгое время Рига развивалась как индустриальный центр региона, а теперь необъятные промышленные площади (в том числе завода ВЭФ, где проходит конгресс MadCity) стоят неоприходованными и разваливаются. Перестраивать их непросто: просторные лофты довольно невыгодны для жилья, чреваты большими издержками на отопление. Что тут можно сделать?

- А Рига сегодня расширяется или сжимается? Ее население становится больше или меньше?

- У нас отмечена тенденция: люди все чаще перебираются из загазованного центра города на свежий воздух — в предместья, где строятся новые комфортабельные поселки.

- В Копенгагене все происходит совершенно наоборот. В 70-80-х все смотрели на окраины — ждали момента, когда они смогут туда вырваться. А в начале 2000-х началось обратное движение. Зачем людям жить на окраинах, если они могут комфортно существовать в прекрасном зеленом городе с чистым воздухом. Ваши люди бегут в предместья из-за того, что в городе много шума и загрязнений — они понимают, что в городе нездорово растить детей. В Копенгагене в центре жить комфортно, там много садов и парков, число машин снижается. Дворы в больших блочных домах были расчищены и превращены в настоящие тропические леса, где горожане могут отдыхать и радоваться жизни.

Думаю, развитие города и территорий вокруг индустриальных площадей постепенно решит проблемы с производственными зданиями. Если место их расположения достаточно ценное, развитие территории привлечет компании застройщиков… По всему миру такие здания сносятся, а земля используется под застройку. А если кто и вложит деньги в старые здания, он будет ждать, чтобы получилось их снести.

Фото: Sputnik/Scanpix
- Грустная сторона Риги — спальные районы. Уродливые "хрущевки" и "китайские стены", построенные в советское время: тесные, с тонкими переборками между квартирами, маленькими окнами, из неэкологичных материалов, с полумертвыми коммуникациями. Из вашего опыта, что в идеале с ними можно сделать?

- Я прекрасно знаю, о чем вы говорите. Даже в Датском королевстве и в Швеции есть такие дома. Было время, когда считалось, что строить такие коробки — это правильный путь для развития социальных домов. Потом было несколько волн улучшения таких домов, но технические перемены не искореняют всей проблемы. Надо параллельно решать вопросы социальной деградации: обычно, в этих домах живут люди, которые не так богаты, быстры и свежи, в итоге оказываются в этих домах. Поэтому, если вы просто раскрасите эти здания, социальные проблемы людей никуда не исчезнут.

В Швеции и Дании с этим работают. И это стоит немалых денег для самоуправлений. Иногда обновление территории обходится дороже, чем если бы там все строилось заново. В Дании озеленяют дворы таких блоков, а между ними строят 2-3-этажные здания, чтобы там была жизнь… В своей книге я сильно критикую модернизм, который породил идею этих блочных монстров. Модернизм стал прощанием с людьми и пониманием человеческих размеров. Теперь пытаются возвращать человечность в эти территории, но это требует инвестиций. Это не просто раскрасить фасад.

Есть знаменитый пример. В албанской столице Тирана было много таких домов — серых и унылых. Мэр Эди Рама выступил с идеей: закупить много краски, чтобы каждый человек в городе мог бесплатно взять, сколько ему надо, и раскрасить свой дом. В городе произошел фантастический взрыв цветов — дома стали желтые, зеленые, голубые, в полоску… Это создало очень хорошую атмосферу. Хоть и понятно, что это всего лишь помадка на пирожном, а само пирожное от этого не изменилось. Но жизнь стала интереснее. Я там был, чтобы издать книгу — был очень впечатлен.

Фото: DELFI
"Это парадокс, что мы знаем так много о среде обитания тигров в Сибири и горилл в горах, но так мало знаем о хорошей среде для хомо-сапиенса. Наверное, это слишком близкая для нас тема", — сказал как-то Яну Гейлу мэр Боготы и известный урбанист Энрике Пеньялоса.

Яну Гейлу пора памятник ставить по числу городов, которых он вывел из глубокого кризиса и сделал любимчиками у своих же жителей. Сам же гений урбанистики считает, что лучшие его памятники — сами города: "Это здорово, когда вместо забавного здания или памятника в центре, вы можете просто иметь фантастический город. Лучшая новость о хорошем городе — это то, что он для всех, бесплатно. Все поколения, зимой и летом могут им наслаждаться каждый день, в отличие, к примеру, от музея Гуггенхайма в Бильбао, который хорош для туристических открыток и привлечения туристов. А хороший город — он хорош для своих жителей".

В качестве примера того, как заботливое к людям городское планирование может творить чудеса, Ян Гейл рассказал о судьбе ряда городов, в которых принимал участие.

Фото: Shutterstock
Мельбурн (Австралия). Его трансформации хорошо документированы. До 90-х центр города был почти в руинах — бесполезный и пустеющий, с огромным количеством офисов. Там почти не было людей по ночам и на выходных. Скучный и неуютный. В сердце города — никакого сердца. Власти решили вдохнуть новую жизнь и пригласили меня консультантом. Начали в 1995 году. Центральная улица стала пешеходной, на ней уже не ставили машины, вложились в тротуары, насадили много деревьев. Создали одну из лучших программ урбанистической мебели в мире, которую меняют каждых 15 лет.

Забавно, что у нового мэра Мельбурна была выборная платформа: "Я верну машины в город". Уже через три месяца он сказал: я ошибся — мы выкинем последние машины из города. И сейчас этим занимается. За 10 лет они увеличили число жителей центра с тысячи до 10 000. Вернулись магазины и супермаркеты. Активно работают кафе и рестораны. Мэр сказал, что не доверяет австралийцам покупать уличную мебель для открытых тротуаров — делает это сам. В итоге Мельбурн попал в топы лучших городов мира. Его экономика пошла в гору: поднялись цены на жилье, больше людей получили работу, увеличились налоговые поступления в городскую казну, обслуживание города стало дешевле, криминал упал…

Фото: DELFI
Нью-Йорк (США). Мы принимали участие в трансформации Таймс-сквера. Раньше это было место с напряженным автодвижением. Пришлось потратить немало времени, чтобы убедить жителей, что Бродвею не нужен транспорт. Мэр предложил сперва на полгода закрыть по воскресеньям движение по Бродвею и прилегающим площадям, потом по утрам и днем. Если раньше в Нью-Йорке не было места, где можно посидеть и передохнуть, то вдруг открылось огромное пространство. Сейчас уже 15 новых площадей избавились от асфальта и машин, и получили публичную жизнь. В итоге каждое здание и офис вблизи этих мест стали более прибыльными.

Оулу (Финляндия). В 60-х набережная была хай-веем с напряженным движением машин. Потом ее отдали людям. Теперь здания вдоль реки стали одной из самых дорогих недвижимостей — их называют Малый Манхеттен. И сразу другие финские города стали смотреть, а нет ли у них реки…

Вайле (Дания). Городок с 50 000 жителей решил стать Северным Лионом. Позвали к себе архитектора, сделавшего Лион, и получился первый датский город со своей архитектурной политикой. Я общался с мэром — он был очень доволен, говорит: "Самое приятное, что это ничего не стоило городу — под планы сразу появилось множество инвесторов, а потом множество людей захотело переехать в Вайле".

Фото: DELFI
До начала 60-х жителю города было важно выехать в центр, чтобы все увидели, какое у него крутое авто. Ситуация стала меняться с 1962 года, когда закрыли для машин первую центральную улицу — всего километр. Люди страшно возмущались. Они говорили: мы не итальянцы, чтобы все время торчать снаружи, да и наш климат к этому не располагает — мы не хотим ничего менять. Но им сказали: мы не хотим, чтобы вы сидели дома, вперившись в экраны, мы хотим, чтобы вы покидали частное пространство, больше гуляли, участвовали в публичных мероприятиях. Это лучше не только для вашего здоровья, но и для подключения к социальным процессам и демократии, чтобы люди видели друг друга лицом к лицу. Уже через год мы становились все больше и больше итальянцами. Развилась целая культура использования публичного пространства — люди ведь социальные животные — им важно встречаться и общаться.

Работа не прекращается 56 лет. Сделали много пешеходных улиц-променадов. Скажем, пешеходный бульвар в одном рабочем районе поднял общую стоимость домов вдоль него на 50 млн евро. Потом люди устали бродить — начался рассвет культуры капучино. С подъемом экономики у людей становилось все больше денег — они больше путешествовали, возвращались и говорили: а почему у нас нет такого, как в Венеции или Барселоне?! Площади стали местами развития культуры, на них проводится все больше фестивалей.

Фото: DELFI
Сегодня в Копенгагене приветствуются все виды спорта и активного образа жизни, у нас фантастическая велополитика! Безопасно могут ездить дети и беременные и пожилые люди, которые живут в среднем 20 лет после выхода на пенсию. Последних 15-20 лет многие жалуются на перегруженность велодорожек. По статистике, 41% жителей Копенгагена ездят на работу на велосипеде, по некоторым дорогам за день проезжает по 30 000 велосипедов. Что делать в такой ситуации? Удвоить ширину дорожек, строить веломосты и короткие соединения. Да, это пространство забирается у машин, но для экономики лучше, чтобы на велодорожках было в 5 раз больше людей, чем в машинах.

Сегодня мы все больше чувствуем перемены климата — в Копенгагене все больше ливней. Это породило планы перемен в скверах — их хотят превратить в большие губки, которые бы моментально вбирали в себя дождевую воду. И как только дождь прекращается, площадки и кафе снова были прекрасны для проведения времени.

"На 45-летие нашего брака мы женой отправились в ресторан на велосипедах, а вернувшись, проехали 9,8 км. А нам было за 70, — похвастался Ян Гейл. — Нам было очень приятно осознать, что все время, пока мы женаты, мы просыпались утром и понимали, что наш город стал чуть лучше, чем был вчера. Это фантастическое ощущение, когда у тебя есть внуки и дети. А ведь многие города, наоборот, чахнут из-за загрязнений и новых машин".

Фото: DELFI
Закончил свое рижское выступление Ян Гейл очень элегантно: "Вы заметили, что говоря о своем любимом Копенгагене, я все время показываю статистику 2013 года? Это был последний год, когда Копенгаген назвали первым в топе лучших для жизни городов мира. А в 2017 году он лишь на 6-м месте. Почему? Потому что он стал слишком популярен. Слишком много людей из предместий хотят туда переехать, цены на квартиры летят вверх — не все могут себе позволить переезд. И эти люди мне говорят: "Ян — это твоя вина, ты разрушил наш город, сделав его слишком хорошим".
Любуйтесь латвийской природой и следите за культурными событиями в нашем Instagram YouTube !