Самолет с хоккейной командой в полном составе на борту должен был приземлиться в Минске, где у "Локомотива" была запланирована встреча КХЛ против местного "Динамо". Самолет Як-42 не смог набрать необходимую высоту после взлета, зацепил радиомаяк, светосигнальные огни, деревья и в результате врезался в землю прямо у берега реки Туношны. Машина загорелась. Шансов выжить у людей, находящихся внутри, практически не было.
В результате авиакатастрофы погибло 44 человека, среди них 26 хоккеистов "Локомотива", четыре тренера, семь человек персонала команды и восемь членов экипажа. Выжил лишь один — бортмеханик Александр Сизов. Хоккеист Александр Галимов был госпитализирован с тяжелейшими ожогами. Спасти его жизнь не удалось.
Следствие установило несколько причин крушения самолета Як-42. Были выявлены нарушения в работе членов экипажа. Кроме того, пилоты были допущены к выполнению рейса сотрудниками эксплуатировавшей воздушное судно авиакомпании "Як-Сервис" с грубейшими нарушениями правил эксплуатации воздушного транспорта.
Обвиняемый Вадим Тимофеев был ответственным лицом, контролирующим допуск экипажа к полету. В частности, он отвечал за организацию летной работы, поддержание квалификации летного состава, повышение их профессионального уровня, проведение тренировок и квалификационных проверок пилотов.
Изучив все обстоятельства и факты, предшествовавшие трагедии, следователи установили, что именно Вадим Тимофеев допустил к управлению самолетом экипаж, который не имел права выполнения самостоятельных полетов, поскольку не закончил полностью переобучение на управление судном ЯК-42. Также допуск командира судна был оформлен на основании сфальсифицированных документов.
Кроме того, обвиняемый и ранее нарушал правила безопасности — он не осуществлял контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал до полетов.
Помимо этого в ходе расследования выяснилось, что командир, погибший в авиакатастрофе, допускал серьезные ошибки во время других полетов. Но, по данным СКР, Вадим Тимофеев практически не анализировал данные бортовых самописцев, фиксировавших эти ошибки, и не принимал никаких мер. Более того, экипаж был сформирован таким образом, что два пилота и бортмеханик выполняли совместно всего лишь третий рейс.
Также была проведена экспертиза состояния самолета, которая подтвердила его полную исправность.
Отметим, что данную информацию представители СКР озвучивали еще в апреле этого года, но окончательно расследование было завершено только сейчас. Уголовное дело направлено для утверждения обвинительного заключения и последующей передачи в суд для рассмотрения по существу.
Интересно, что первоначально причиной катастрофы назывались "непроизвольные нажатия пилотом на тормозные педали во время разгона самолета", в результате которых борт взлетел позже необходимого момента, выкатившись за пределы взлетной полосы. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не решился прервать полет, и машине так и не удалось набрать необходимую высоту.
Эту версию выдвинул Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который провел собственное расследование авиакатастрофы. Техническая комиссия сделала вывод, что причиной непроизвольного нажатия вторым пилотом Игорем Жевеловым на тормозные педали могло стать его заболевание: предполагалось, что у него мог быть полинейропатический синдром, проявляющийся в нарушении координации движения ног и контроля их положения в пространстве, в связи с чем пилот употреблял препарат нейродермин. Однако судебно-медицинская экспертиза, назначенная Следственным комитетом, установила нормальную работоспособность конечностей Жевелова.
При этом СКР отметил, что выводы комиссии МАК были обоснованы на тот момент, но не верны. Дело в том, что в медицинской карте летчика была запись, что пилот пользовался препаратами и мазями, улучшающими чувствительность конечностей. Но, как выяснилось, их прописал пилоту частный врач для улучшения общего самочувствия.
Также МАК выявил ряд дополнительных факторов, способствовавших катастрофе, которые приводятся в его окончательном отчете о расследовании. Во многом они совпадают с версией СКР.
Комитет отмечал, что переучивание экипажа на самолет ЯК-42 было выполнено не в полном объеме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолетов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
Отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа, МАК объясняет тем, что авиакомпания ЗАО "Як Сервис" фактически представляла собой только формальное юридическое лицо, в котором отсутствовала система безопасности полетов.
По данным МАК, проверки авиакомпании государственными службами в 2010 и 2011 годах были проведены формально.
