Авиакатастрофа произошла с флагманом американского самолетостроительного гиганта. В 2018 году из 806 поставленных покупателям коммерческих самолетов 580 были 737-й серии. Твердые заказы по итогам года составили 675 единиц.
Серия Max составляла лишь часть из них — это новое поколение авиалайнера Boeing 737, производство и продажи которого начались в 2017 году.
Эта катастрофа стала вторым крушением самолета этого типа за полгода — в конце октября 2017 года такой же "Боинг" индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.
Система MCAS
Уже после первой катастрофы в сети появились сообщения о некоей автоматической системе в самолете, о которой якобы ничего не сообщалось пилотам.
Речь идет о программе, которая помогала пилотам "подруливать" самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Эта система называется "Увеличение характеристик системы маневрирования" — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Внедрение такой системы было необходимо из-за особенностей конструкции нового "Боинга".
737 Max получил новые двигатели, оказавшиеся чуть большего диаметра и большей мощности, чем на предшественнике 737-800 NG. Их пришлось вынести вперед и немного поднять, что изменило поведение самолета в воздухе, и у него появилась тенденция к "кабрированию" — он стал как бы немного "задирать нос".
Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием.
Поэтому на новых "Боингах" и появилась система MCAS. Она срабатывала, когда был отключен автопилот (автопилоту не нужно помогать, он сам за всем следит), когда были убраны закрылки и предкрылки (они создают дополнительную подъемную силу, которая не дает самолету упасть даже на сравнительно небольшой скорости) и, главное, когда увеличивался угол атаки. Так называется угол между направлением движения самолета и его продольной оси — то есть если нос самолета задран вверх, а он летит вперед.
Уже после первой катастрофы в сети появились слухи о том, что эта система якобы могла неправильно сработать из-за неисправного датчика, который передал ей неверную информацию об угле атаки.
После второй катастрофы, несмотря на почти полное отсутствие в открытых источниках информации о ходе расследования, стали говорить о возможной схожести причин.
При этом расследование первой катастрофы до сих пор не завершено, однозначно утверждать о неполадках какой-либо системы самолета как о причине катастрофы пока нельзя.
Более того, компания Boeing распространила официальное заявление, в котором разъяснила, как именно действует эта система, и подчеркнула, что она прошла сертификацию в Американской авиационной администрации, которая и сейчас не считает 737 Max небезопасными.
Американская авиационная администрация изначально заявила, что считает 737 Max безопасным самолетом и не намерена запрещать его эксплуатацию.
Тем не менее, в среду вечером президент США Дональд Трамп сообщил, что распорядился прекратить полеты пассажирских самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9 до особого распоряжения. США стали последней в списке стран, приостановивших эксплуатацию этих лайнеров.
Семейство 737
Авиалайнер семейства 737 находится в производстве с 1967 года. Это был очень удачный проект — как с точки зрения конструкции самолета, так и с коммерческой точки зрения. Он остается одним из самых распространенных пассажирских самолетов в мире.
737 использовал схему, которая впоследствии стала классической для пассажирских самолетов — низкоплан (его крыло находится в нижней части фюзеляжа) с двигателями, расположенными под крылом.
Первый Boeing 737-100 был рассчитан на перевозку от 85 до 215 пассажиров. Оригинальная серия включала в себя модели 100 и 200. Планер этого самолета был рассчитан на использование турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT8D-1, которые по форме напоминали удлиненную сигару и занимали все пространство под крылом самолета.
При этом высота стоек шасси была рассчитана таким образом, чтобы самолет находился как можно ближе к поверхности земли и его было проще обслуживать.
В 1980-х годах на смену первому поколению 737-х, которое в истории осталось под названием Original, пришло новое, получившее название Classic. Именно тогда Boeing 737 получил свой привычный облик, который определили двигатели нового типа — турбовентиляторные. Они были менее шумными, более экономичными, но заметно большего диаметра.
Конструкторам американской корпорации пришлось решать проблему — как разместить их под крылом. Их пришлось вынести далеко вперед.
Кроме того, детали двигателей, расположенные в нижней части, пришлось вынести на боковые стенки — 737 получил характерные очертания моторов некруглой формы.
Новые двигатели
Последующие поколения 737-х — New Generation, запущенное в начале 1990-х, и нынешнее Max — продолжали страдать от низкой посадки самолета. Двигатели становились все больше, а высота "Боинга" не менялась.
Глубокая модернизация, которой подвергался этот самолет на каждом этапе, затрагивала двигатели, форму и материалы крыла, оформление салона, при этом его фюзеляж удлинялся. Неизменным все это время оставался центроплан, который определял собой длину стоек шасси.
Поэтому, когда поколение Max получило еще более мощные и экономичные, но при этом и большие моторы LEAP-1B, их пришлось еще больше выносить вперед и чуть поднимать над землей.
Именно это изменение положения двигателей вкупе с увеличением их мощности, как считают эксперты, и привело к необходимости внедрения системы MCAS.
Новые двигатели изменили поведение самолета в воздухе, и исправить это оказалось проще всего при помощи этой системы.
Лайнер поколения Max помимо двигателя получил новую панель управления, обновленное крыло с новыми законцовками, в нем также был увеличен процент композитных материалов.
При этом неизменной осталась система управления — Boeing 737 традиционно исповедует концепцию традиционного управления самолетом — в отличие от схемы "электродистанционного" (fly-by-wire), когда сигнал от ручки управления передается сначала на бортовой компьютер, который уже задействует соответствующие плоскости. Компания Airbus была пионером внедрения этой системы на лайнерах А320.
Теперь ее в той или иной степени используют многие другие. Так, например, в Boeing 777 традиционная система управления дублирует fly-by-wire, а управление российского SuperJet полностью электродистанционное.
В 2011 году во время проектирования Boeing 737 руководитель Boeing Commercial Airplanes Джим Албах рассказал, что новый самолет будет чуть более электродистанционным. Что именно он имел в виду, Албах тогда не уточнил.
