Чтобы развеять свои сомнения, я направил в Думу уже два запроса с просьбой показать мне контракт — для начала. Первый запрос предсказуемо остался без ответа. Но за время его ожидания, мне удалось выяснить, что столица Болгарии закупила троллейбусы той же фирмы, модели, длины и в почти той же комплектации, но на 265 тыс евро дешевле. Дело стало еще загадочнее, поэтому я отправил повторный запрос и терпеливо стал ждать ответа.
Статья Кришьяниса Петерса, месяц назад назначенного исполнять обязанности директора департамента транспорта РД, явилась для меня полным сюрпризом. Неожиданностью было вовсе не то, что руководить транспортным департаментом назначили выпускника Московского института международных отношений (МГИМО) — ведь не боги горшки обжигают. Руководил же нашим министерством обороны ветеринар, и ничего страшного — мы при нем даже Ирак с Афганистаном победили. И явные несуразицы нового и.о. в рассуждениях о бизнесе и технике тоже не стали сюрпризом — он же не бизнесмен и не инженер.
А вот политические нелепости в устах дипломированного политолога сюрпризом для меня стали. Нелепость первая содержиться во второй же строчке авторского текста — будто бы закупка троллейбусов на сумму четверти годового бюджета города политикой не является. И это в то время, когда наши бледнолицые братья готовы разбомбить и даже захватить какую-нибудь страну ради изменений фьючерсов на нефть. Чему их вообще учат в этом МГИМО?
Другой политической нелепстью стало построение статьи в форме спора автора с некими "активистами "Единства", коих автор легко разбивает своими неотразимыми аргументами — так всегда бывает, когда споришь сам с собой. Если бы дипломированный политолог следил за политической ситуацией или хотя бы читал прессу, он мог бы заметить, что никакие сторонники, активисты или пассивисты "Единства" ничего и нигде про троллейбус и другие рижские дела вообще не говорят.
Это, на мой взгляд, является частью февральского соглашения между ЦС и "Единством", по которому ЦС не поддерживает референдум по евро, идеологически и кадрово олатышивается, а так же чистит ряды от слишком неудобных для Единства членов типа Рубикса и Кабанова. Взамен "Единство" полностью отдает ЦСу Ригу в кормление — никак иначе назначение первым номером предвыборного списка Элерте, которая для своего электората еще противнее, чем для русских, я трактовать не могу. Цель такого соглашения, на мой взгляд — подготовка почвы для возможной коалиции Единства и ЦС после следующих выборов.
Этим же соглашением можно объяснить храброе предложение уважаемого политолога обращаться в БПБК всем, кому что-то не нравится. Легко быть храбрым, когда точно знаешь, что контролирующее БПБК "Единство" подстрахует и похоронит такое обращение под грудой бумаг, выполняя свою часть стратегического соглашения.
Технические и бизнес-странности занимают большую часть оставшегося текста. Создается такое впечатление, что разные пункты писались разными людьми, причем общаться друг с другом им было категорически запрещено. Например, в пункте 3 требования конкурса обоснованы так: "…нам нужен производитель, который не разорится через год после продажи. И Рига тогда останется без гарантий, запчастей и т.д. Именно поэтому и было выставлено абсолютно соизмеримое требование про годовой оборот в 50 миллионов евро". А в п. 11 упомянуто: "К троллейбусам выпуска 1989-91 годов никаких запчастей обанкротившийся еще 8 лет тому назад завод-производитель давно не выпускает".
Зададимся вопросом — а кто этот "обанкротившийся еще 8 лет тому назад завод-производитель"? Вы будете смеяться, но это… "Шкода"! Только тогда это была плохая "Шкода-Остров". Она действительно обанкротилась в 2004 году и больше ничего не выпускает. А троллейбусы мы теперь покупаем у другой фирмы, хорошей, которая называется "Шкода Электрик", имеет тот же торговый знак, тот же сайт и даже того же Петра Кашенчака в качестве главного продавца.
И надежность этой новой "Шкоды" в глазах Думы и Петерса подтверждена годовым оборотом более 50 млн евро. Правда, у Liepājas metalurgs годовой оборот последние годы был еще больше и стабильно превышал 300 млн евро. И если бы он производил троллейбусы, то вполне мог бы быть допущен до конкурса. Так же, как и Parex. И нашли бы мы среди них "стабильных и постоянных партнеров". Этим я тонко намекаю, что годовой оборот мало что может гарантировать.
Другой пример такого подхода — пункты 6 и 7. В п. 6 утверждается, что дороги в Риге ремонтировать не представляется возможным только потому, что в бюджете нет свободных 130 млн евро. А в п. 7 сказано, что каждый год Рига будет выплачивать в среднем по 10,1 млн евро в год. Возникает законный вопрос — а нельзя ли ремонтировать дороги не сразу на 130 миллионов, а постепенно, тратя на это те же 10,1 млн в год? Ведь ровные дороги способствуют долговечности всего транспорта, в том числе и общественного.
Уважаемый политолог в п.11 гордится тем, что "… в Риге нормы эксплуатации электротранспорта выше, чем установил Кабинет министров — новые троллейбусы по заверениям его производителя должен прослужить верой и правдой не 10, а 12 лет". И беспокоится, что "…в настоящий момент из 267 столичных троллейбусов 66 превысили 12-летний возраст". Но в том же Шаффхаузене, который в п. 1 приводится как самый дорогой пример, троллейбусы 2011-12 года сменили старые машины, выпущенные в 1991-92 годах. То есть ветераны честно отпахали по 20 лет и попашут еще — их наверняка кому-нибудь продадут. Причина очевидна — швейцарское качество самих троллейбусов, швейцарское качество эксплуатации и ремонта, швейцарское качество дорог. Мы, конечно, ближе, чем Швейцария, но когда-то и нам надо начинать инвестировать в качество дорог и работ.
Троллейбусы Шаффхаузена, кстати, стоят хоть и дорого, но не 1,2 млн. евро, как утверждается в статье. На кредит в 10,5 млн. швейцарских франков (8,54 млн. евро) куплено не только семь троллейбусов, но и ремонтная машина, а так же модернизирована электроподстанция. На сами троллейбусы ушло чуть меньше миллиона за штуку, что тоже недешево, но они могут себе это позволить: однократный проезд в пределах одной зоны (5-6 остановок) стоит у них 1,6 лата, больше пяти зон — 5,75 лата, детям и собакам дешевле. Да и за двадцатилетний срок службы эта цена окупится гарантированно.
Между прочим, в долговечности используемых троллейбусов Шаффхаузен вовсе не чемпион. В Зальцбурге, к примеру, до сих пор на ходу партия из 24 машин фирмы Граф и Штифт, поставленных в период с 1987 по 1994 год, т.е. самому старшему из них 26 лет. И вклад хороших дорог в такое долголетие весьма существенный — даже на самом лучшем троллейбусе с самым лучшим ремонтом по кочкам и ямам четверть века не попрыгаешь.
Вообще же вопрос "ремонтировать или покупать" тоже политический, как бы не хотелось г-ну политологу это отрицать. В п.11 автор прямо указывает, что "…затраты на ремонты старых троллейбусов сопоставимы с выплатой за покупку новых". Я понимаю это однозначно — ремонт дешевле, но хлопотливее: надо нанимать персонал, платить зарплаты и налоги, разбираться в склоках коллектива, содержать помещения, столовые и т.д. А опережающими темпами обновлять парк дороже, но организационно проще. В скупых и расчетливых европейских городах, как мы видим, выбирают ремонт.
Идея дизелизации троллейбусов для меня так и осталась непонятной, несмотря на целиком посвященный ей п. 9. Оказывается, "на рижских троллейбусах будут установлены дизель-генераторы мощностью 100 кВт. Это минимальная мощность, чтобы троллейбусы могли ехать с пассажирами в общем городском потоке". Необходимость этого объясняется, во-первых, способом избежать аварийных ситуаций — "Риге было зафиксировано 29 случаев повреждения подачи тока в контактную сеть или ее обрывы упавшими во время непогоды деревьями (в прошлом году было зафиксировано 40 таких случаев) ", во-вторых, желанием "расширять троллейбусные маршруты, не вкладывая средства в проведение контактной сети".
На мой взгляд, сам смысл существования троллейбуса — тихое, быстрое, недорогое и невонючее перемещение. А значит, езда на генераторе необходима лишь в местах, где проложить контактную сеть затруднительно или невозможно. Например, у Каменного моста троллейбус едет по трамвайным рельсам, освобождая в таком напряженном месте полосы для другого транспорта, а троллейбусные провода рядом с трамвайными вешать просто опасно — здесь автономность явно вызвана технической необходимостью. Насколько трудно проложить провода до Кундзиньсалы, я не знаю, но предположим, что это сделать трудно — есть там один неудобный поворот плюс пересечение с железной дорогой, имеющей собственную контактную сеть.
В обычных же незатрудненных случаях следует пользоваться нормальными троллейбусами со всеми их преимуществами и не таскать с собой около двух тонн лишнего веса. Ведь на постоянное перетаскивание такой массы надо тратить лишние киловатты плюс это вес 15-20 пассажиров. То есть по сути каждый такой троллейбус везет 20 "зайцев", что выливается в 10 латов за каждую поездку от кольца до кольца. А за рабочий день таких поездок может быть до двадцати — итого до 200 недополученных латов в день с каждой машины. Да и километр пробега под дизелем явно должен стоить существенно дороже километра на электротяге.
Так что было бы логично рассчитать потребное количество дизельных троллейбусов для особых случаев, а остальные закупить в нормальном исполнении. Продление линий следует проводить самым эффективным старинным способом — тупо тянуть провода. Аварий тоже стоит избегать обычными дедовскими средствами: ветки своевременно спиливать а электросеть развивать, модернизировать и резервировать — это было бы полезно как для троллейбуса и трамвая, так и для города в целом.
Отдельно порадовал меня пассаж про софийские троллейбусы. Автор искренне считает, что болгары решили оснастить свои машины дизелями исключительно для катания по троллейбусному парку, а в остальное время таскают лишний груз по городу просто так, для удовольствия. Тем самым нам политически правильно намекают — смотрите-ка, в сфере коммунального транспорта бывают еще большие идиоты…
В климатических же изысканиях г-на Петерса есть своя правда. Безусловно, он немного погорячился, заявив, что в Зальцбурге "климат намного дружелюбнее настроен к технике, чем в Риге" — средняя зимняя температура и влажность в этом альпийском городе мало отличается от Риги, а в расположенном по соседству Инсбруке даже дважды проводили зимнюю Олимпиаду. Но в случае с Софией он прав — там в среднем однозначно теплее, чем у нас. Но и тут у меня, как инженера, возникают вопрос, может ли гарантированная работа электротранспорта при морозах оправдать 265 тыс евро разницы между ценой рижского и софийского троллейбуса.
Вот дизель завести на морозе сложно, знаю по собственному опыту. До эры предпусковых подогревателей это вообще было искусством, народ с факелами под картер лазил. А что значит запустить троллейбус в мороз? Просто подключить его к контактной сети и немного подождать, пока электрические цепи не прогреют себя сами. Плюс — дополнительный прогрев гидравлики и компрессоров, чтобы не замерзал конденсат. Увеличенная мощность обогревателей в салонах. Резиновые и пластиковые уплотнители с со специальными добавками для сохранения эластичности. Никаких запредельно дорогих технологий, способных оправдать такую разницу в цене, я тут не вижу — разве что кузов утеплен натуральным кашемиром.
Все электронные гаджеты, которые отличают наш троллейбус от софийского, в нынешнее время дорого тоже стоить не могут. Расходные материалы что у нас, что в Софии рассчитаны на трехлетний срок гарантии — по другому просто не получается. Разницу в цене дизель-генераторов любопытные могут прикинуть сами, погуглив 50kw diesel generator price. Электропандус для инвалидов, как мне кажется, должен быть в любом современном троллейбусе, как и в автобусе. Опускаемые штанги, по идее, должны быть и у болгар, раз уж они тоже решили ставить дизель-генераторы.
Рассрочка, предоставленная Шкодой под 2, 2 процента годовых плюс ставка рефинансирования, вполне нормальная и не является чем-то исключительным. Небанковское финансирование предлагают почти все производители крупного оборудования и даже производители легковых автомобилей. Любопытные могут прозвонить по рижским автодилерам и даже смогут найти меньший процент.
Так что я все еще желаю взглянуть на контракт, чтобы картина стала бы яснее, а задаваемые мною вопросы были более предметными. Повторное письмо с такой просьбой я, как и обещал в прошлой статье, отправил в два адреса — Председателю Думы и руководителю Rīgas satiksme. По сведениям с почты оба заказных письма RR386141045LV и RR386141054LV уже доставлены.
Ждем-с.
